di Mario Cavargna e Silvio Durante – Con la presente riteniamo opportuno sottoporre ai lettori le riflessioni che seguono in merito a due questioni riguardanti il progetto TAV Torino-Lyon sollevate da Salvatore Settis e dal Presidente della Provincia di Torino Antonio Saitta:
· l’intreccio tra politica, finanza e affari
· il consumo di suolo in Provincia di Torino legato alle grandi opere.
Con particolare riferimento alla Torino-Lyon, su Repubblica del 16 Marzo c.a., Salvatore Settis poneva con estrema lucidità, il tema dell’”intreccio tra politica e affari e finanza, che rischia di oscurare all’Aquila come in Val di Susa e a Firenze, la priorità del pubblico interesse in favore di un astratto e perdente modello di “sviluppo” che si identifica con il fatto stesso di avviare “grandi opere” e grandi speculazioni edilizie che giovano più alle imprese che ai cittadini”.
Il Presidente della Provincia di Torino (Repubblica 18 Marzo a.c.), mai nominato, si è però sentito chiamato in causa. Nella sua risposta ha cercato di sviare la discussione dal tema posta da Settis che avrebbe probabilmente aperto, se approfondito, interessanti squarci sui rapporti tra politica torinese e sui suoi intrecci con la finanza e le imprese legate alla realizzazione dell’opera, nonché sui rapporti di malaffare svelati dall’inchiesta “Minotauro” sulle grandi opere nel torinese.
E’ interessante riportare (La Stampa 22 febbraio 2012) che “il rapporto del Nucleo Investigativo dei Carabinieri di fine dicembre è stato depositato dalla Procura a disposizione dei legali dei 191 indagati di “Minotauro”: ridefinisce questi legami ed estende ombre nuove su appalti pubblici compresa “la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per realizzare la recinzione del cantiere di Chiomonte”.
Il dossier del colonnello Domenico Mascoli disegna uno schema dei lavori aggiudicati da Foglia Costruzioni, fallita e acquisita da Fintecno. Secondo gli inquirenti Fintecno è sotto il controllo occulto di Giovanni Iaria, arrestato nel bliz anti camorra in Piemonte di giugno 2011.
Il nipote Bruno Iaria, capo della “locale” di Cuorgnè, da settembre 2006 a marzo 2007 è stato dipendente di Italcoge dei fratelli Lazzaro.
Ancora “… nel 2007 (i carabinieri) fotografano 14 imprenditori e 1 dipendente Sitaf (concessionaria autostradale in Valle Susa) mentre entrano in casa sua, a Cuorgnè per un incontro d’affari. Nel gruppo si notano Piero Gambarino (figura centrale dell’ultimo scandalo sanitario) e Claudio Pasquale Martina, socio del Lazzaro e di Italcoge nell’ATI che si aggiudicò l’appalto di Chiomonte prima dei rispettivi fallimenti”.
Nel corso della sua imbarazzata risposta, il Presidente Saitta, definendo l’opera come una “necessità” per il territorio, ha dichiarato una pretesa attenzione della Provincia verso il consumo di territorio tra l’altro prevedendo che la Torino-Lyon “avrà un limitatissimo impatto: solo 11 ettari di suolo libero utilizzato su 81 km. di linea”.
Restiamo stupefatti, e andiamo a esaminare il progetto che come è noto prevede due tratte:
· Tratta internazionale LTF dal Confine francese a Chiusa di San Michele;
In questa tratta il progetto LTF, tra stazione di Susa, aree di cantiere, tracciato occupato, ecc… produce le seguenti previsioni:
– occupazioni definitive su Ha 100 (1.000.000 mq)
– occupazioni temporanee su Ha 60 (600.000 mq)
· Tratta nazionale RFI da Chiusa di San Michele a Torino
– occupazioni definitive su Ha 153 (1.530.000 mq)
– occupazioni temporanei su Ha 65 (650.00 mq)
In totale, secondo i progettisti, è previsto un consumo di suolo libero di Ha 378 (3.780.000 mq), di cui 253 per occupazioni definitive “suolo totalmente trasformato” e 125 per occupazioni temporanee (suolo comunque profondamente degradato).
Dunque, caro Presidente, si tratta di 378 Ha (3.780.000 mq) anziché 11 Ha (110.000 mq), oppure se vuole 253 contro 11 contando solo le occupazioni definitive e rispettivamente corrispondono a 34 e 23 volte quanto da Lei dichiarato.
I dati citati sono quelli del progetto e dunque caro Presidente erano nella sua completa disponibilità.
Ma per approfondire il discorso, siamo anche andati ad esaminare il Piano Territoriale di Coordinamento 2 (quello che secondo la Provincia dovrebbe garantire l’attenzione al minimo consumo di suolo).
Nel PTC2 mancano naturalmente (sarebbero forse troppo imbarazzanti da giustificare), i dati di consumo di territorio previsti per la realizzazione della Torino-Lyon.
Dai dati di progetto risulta che con 2.530.000 mq. di occupazioni temporanee e 1.250.000 mq. di occupazioni definitive, si tratta del più grande consumo di territorio legato ad un’opera in tutta la storia della Provincia di Torino.
Tutto ciò con buona pace per la conservazione delle caratteristiche paesaggistiche, della tessitura e mosaicatura dello stesso paesaggio, della biodiversità ambientale, delle reti ecologiche, dell’equilibrio idrogeologico della montagna e della pianura sottostante e in ultima analisi con il peggioramento sostanziale (previsto dal progetto) della qualità della vita e delle condizioni sanitarie delle popolazioni della Provincia di Torino.
Nello stesso PTC2 non sono poi neppure quantificati i consumi di territorio previsti per la realizzazioni di nuovi assi stradali (autostrade, superstrade). Esiste solo una tabella che le elenca:
· 74 km di nuova pedemontana
· 125 km di anulare esterna
· 22 km di tangenziale est di Torino
Il calcolo conseguente da noi eseguito con criteri prudenziali sul totale di nuovi 222 km di grandi strade previste in futuro, porta ad un ulteriore consumo di territorio di oltre 5.000.000 mq. (500 Ha).
L’opposizione della Provincia all’insediamento di un centro commerciale in un’area agricola citata da Saitta non cambia, per la sua esiguità, la sostanza delle previsioni del Piano né dimostra un’effettiva attenzione sostanziale, così come sbandierato, al problema del consumo del suolo.
Permetta Presidente, un’ultima osservazione.
I “decisori politici”, come ognuno di noi fa nel piccolo della sua azienda e della sua famiglia non dovrebbero effettuare una analisi “costi-benefici” prima di prendere la decisione di realizzare un’opera pubblica piccola, o a maggior ragione così grande e non invece dopo?
Tra l’altro questo è un obbligo di legge per un Amministratore pubblico, derivante dalle Direttive CEE, e dal loro recepimento da parte dello Stato Italiano nella relativa normativa VIA (Valutazione Impatto Ambientale).
In tale normativa è previsto l’obbligo di prendere in considerazione più alternative relative all’opera, compreso l’esame della alternativa zero (per esempio quali convenienze in termini produttivi e di impatto positivo sul debito pubblico si avrebbero ad utilizzare al meglio la linea attuale di recente ammodernata e utilizzata solo al 27% della sua potenzialità, quali benefici la collettività avrebbe per un ridotto consumo di territorio, ecc… ecc…).
Lei capisce che in mancanza di una corretta analisi “costi-benefici”, sempre annunciata ma ancora inesistente, da eseguire però in contradditorio tra favorevoli e contrari all’opera, è ampiamente giustificabile che si sia sviluppata una forte opposizione alla stessa sia da parte delle popolazioni interessate dal tracciato e ormai anche da una parte consistente dell’opinione pubblica nazionale.
La Torino-Lyon è giustamente diventata un simbolo negativo di quell’intreccio tra politica, affari e finanza che ha distratto le risorse disponibili (sempre meno), dai settori in grado invece di produrre un vero sviluppo (ricerca, istruzione, trasporti locali, politiche di sostegno alla piccola media impresa, al lavoro, ecc…).
Per dirla con Settis, “è invalsa invece la pessima abitudine di chiamare “sviluppo” ogni opera pubblica o privata che produce profitti alle imprese anche a costo di devastare il territorio”, indipendentemente dalla sua utilità per i cittadini e per la Nazione.
Comprendiamo dunque il Suo imbarazzo a discutere a fondo di questi temi ma anche cercando di portare il discorso “solo” sul consumo di territorio, crediamo che sarebbe per il doveroso rispetto dovuto all’istituzione che rappresenta, più corretto utilizzare e commentare dati veritieri quali quelli che emergono dall’esame del progetto.
Silvio Durante – dottore forestale – Oulx
Mario Cavargna – ingegnere ambientale – Bussoleno
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