di Luca Giunti pubblicato sui settimanali locali
Gentile Direttore, la settimana scorsa si è parlato molto di Torino-Lione. La manifestazione in Maurienne, l’incontro tra Macron e Meloni, le riunioni dell’Osservatorio e della Commissione Intergovernativa, hanno prodotto un bel numero di dichiarazioni e titoli. Sono sintomi di “annuncite“, diffusa malattia del nostro tempo, della quale la nostra Grande Opera è un malato cronico. Basta ricordare il “subito o sarà tardi” del 1991 di Sergio Pininfarina su La Stampa, la “apertura dei cantieri principali nell’autunno del 2013” di Mario Virano (primo commissario e oggi direttore generale di Telt) in Senato a ottobre 2009, i “lavori veri e propri inizieranno a metà 2018 per concludersi nel 2029 per l’esercizio nel 2030” di Paolo Foietta (secondo commissario e oggi presidente della CIG) al Tg3 Piemonte di maggio 2017, per finire con il terzo commissario e attuale presidente dell’Osservatorio che a luglio 2022 dichiara ad ANSA “per la tratta in variante della sezione italiani siamo in linea con i tempi per la messa in esercizio con il tunnel internazionale di base e i cantieri dovrebbero partire intorno al 2025 per avere poi circa cinque anni di lavori”. Almeno lui ha usato formule dubitative.
Noi siamo abbastanza vaccinati contro questa malattia e ci concentriamo sui fatti. La NLTL Nuova Linea Torino Lione non esiste e non è mai esistita fuori dagli slogan. Ad oggi l’unico tratto progettato e in parte appaltato è il traforo sotto le Alpi da St Jean a Susa. La tratta Chiusa-Settimo ipotizzata nei primi anni 2000 è stata sostituita dalla Bussoleno-Orbassano-Torino ancora tutta da progettare da Avigliana in poi, mentre da Avigliana a Bussoleno si ammodernerà la ferrovia esistente – e finalmente! visto che cittadini e amministratori lo chiedono da trent’anni. Molto peggio va sul versante francese, dove la decisione se progettare o meno il lungo percorso da St Jean a Lione è stata ufficialmente rinviata (da anni, non dalla scorsa settimana) a dopo il 2038 scegliendo di dirottare il traffico merci sulla ferrovia già in esercizio da Modane a Dijon, anch’essa da ammodernare, tralasciando del tutto Lione.
LTF prima e TELT oggi hanno accumulato ritardi enormi e perso grosse fette dei finanziamenti europei, che continuano a rinviare a futuri bandi e a prospettive incerte, visti il periodo storico e i bilanci comunitari. L’unica analisi costi/benefici che sostiene l’opera, quella del 2012 (Quaderno n. 8 dell’Osservatorio) produceva un modesto risultato positivo per l’Italia a patto che nel 2029 TUTTA la nuova ferrovia fosse in esercizio da Lione a Torino. Per la Francia il vantaggio era maggiore soltanto perché buona parte dei suoi costi se li è accollati l’Italia, con un regalo a fondo perduto munifico e mai corrisposto. Ma persino quel misero 5% di VAN (Valore Attuale Netto) ottenuto nonostante le molte critiche metodologiche e gli errori rilevati e mai corretti, è palesemente irraggiungibile: la Torino-Lione è inutile. Non solo, è dannosa per l’ambiente e fortemente climalterante, visto che i pesanti impatti prodotti dai cantieri non saranno mai neanche lontanamente neutralizzati dagli ipotetici vantaggi del trasferimento modale. Anzi, tali impatti si moltiplicheranno a causa dei ritardi che allungheranno la presenza dei cantieri (vedi Chiomonte, vedi San Didero). Il tunnel di base prevede due canne di 57 km ciascuna: per ammissione della stessa Telt, restano da scavare 104 km (senza contare molte gallerie accessorie). Non si può ragionevolmente pensare che fra nove anni e mezzo sarà in funzione, come afferma Maurizio Bufalini di Telt al Tg3 Piemonte del 20 giugno 2023: “Lavori terminati entro il 31 dicembre 2032, attivazione il 1° gennaio 2033”. Tra l’altro, lo svincolo di Chiomonte, la liberazione delle aree a Salbertrand, lo spostamento di autoporto e guidasicura, le nuove gallerie di servizio alla Maddalena – tutti lavori propedeutici all’inizio dello scavo principale – sono ben lontani dalla loro conclusione. La Valle sarà costretta a subire cantieri, trasformazioni, impedimenti e disagi per almeno vent’anni da oggi! Le loro emissioni rilevate dai monitoraggi non sono affatto tranquillizzanti, come dimostrato dai colleghi proprio a San Didero l’8 giugno scorso. La VIS appare una foglia di fico e le compensazioni promesse al territorio e ai sindaci vengono via via erose da altre voci di bilancio (i rifiuti a Salbertrand, ad esempio) oltre a essere orientate a nuovi lavori del tutto staccati dai guasti che dovrebbero controbilanciare.
Infine, se si inseguono comunicati e proclami, andrebbero seguiti tutti. Ad esempio si apprende da qui https://www.contexte.com/actualite/transports/financements-europeens-la-france-na-pas-dit-son-dernier-mot-sur-les-lignes-nouvelles-provence-cote-dazur-et-roissy-picardie_171090.html che per il governo francese il TAV passa in secondo piano rispetto ad altri progetti nazionali sottofinanziati dall’UE. Saranno ripresentati nel terzo bando di quest’anno dove si troveranno in concorrenza proprio con la Torino-Lione, tanto più che Telt sta chiedendo una proroga (la terza in otto anni!) dell’attuale sovvenzione da 813 milioni di euro che non riesce a spendere entro le scadenze previste.
Chiunque ha diritto a essere favorevole alla Torino-Lione, ci mancherebbe. Basta che si basi sui fatti e si immunizzi dalla annuncite.
Grazie dell’ospitalità
Luca Giunti, Commissione Tecnica
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