Tav Torino-Lione ovvero la guerra perduta degli ultimi giapponesi – di Laura Puppato

Il vivace confronto ospitato sulle pagine del «Corriere del Veneto» sull’Alta Velocità e le grandi opere che servono veramente al nostro Paese, sta mettendo in luce un aspetto curioso. Da un lato i tecnici, i commissari alle opere e gli industriali spingono per una mobilità alternativa, evitando inutili cantieri faraonici e puntando sul rafforzamento delle tratte esistenti. Oltre a Bortolo Mainardi anche Franco Migliorini, Mauro Fabris e Carlo Crotti, per motivi diversi, sostengono la necessità di un supplemento di riflessione. Dall’altro alcuni politici non sono disponibili a rivedere le proprie idee, prigionieri di scelte del passato che non hanno più il supporto dei numeri, senza rendersi conto di rappresentare gli ultimi giapponesi che su un’isoletta in mezzo all’oceano stanno combattendo una guerra già perduta e finita. Alessandro Naccarato ha cercato di spiegarmi il perché il Pd è a favore della Tav Torino-Lione.

Peccato che lo abbia fatto senza tener conto del dibattito che – circa la tratta che interesserà il Nordest – anche in Regione Veneto si è aperto da mesi per merito del Partito democratico, senza darsi la pena di verificare i documenti che cita e senza il conforto di un parere tecnico che io, al contrario, possiedo nella figura del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e dell’ingegner De Andreis dell’Osservatorio istituito nel 2006 da Romano Prodi. Sulla pendenza. Naccarato confonde i per cento con i per mille: le pendenze sono per mille, non per cento. Sul costo del trasporto. Non risulta vero che per le nostre imprese sarebbe del 40% più alto del resto d’Europa per via delle infrastrutture. In Francia la percentuale delle merci su ferrovia è in calo, come del resto in tutta Europa. I dati della Svizzera sono dovuti alla politica tariffaria, non alle infrastrutture. Sui 600.000 camion in meno. A prendere sul serio le previsioni governative si ha un considerevole aumento nel numero dei camion con corrispondente crescita degli incidenti, dell’inquinamento e della congestione, altro che diminuzione. Sul finanziamento. Non risulta che l’Europa abbia approvato la cifra assoluta, visto che su un’unica voce di bilancio gravano una trentina di diversi progetti. Sui posti di lavoro. Le grandi opere sono notoriamente capital intensive, non work intensive. Ma la questione principale è il concetto stesso di Tav. Per le merci la cosiddetta «Alta Velocità» è comunque compresa tra i 140 e i 160 chilometri orari, anche sulle linee veloci. In Francia, come in Giappone e come in Spagna, le merci non viaggiano sulle linee ad alta velocità (né vi viaggeranno in futuro). Sono le linee italiane che in teoria dovrebbero consentire il trasporto misto, anche se fino ad oggi nessun treno merci è mai salito su di una nostra linea ad alta velocità.

L’esercizio misto è poco sensato perché occorre piazzare sulla stessa linea tipi di treni che viaggiano gli uni a una velocità doppia degli altri con conseguente limitazione della capacità dell’intera linea; vi è inoltre un serio problema di manutenzione visto che i treni passeggeri, leggeri, hanno bisogno di binari in ottimecondizioni e i treni merci, pesanti, producono una forte usura. Un altro equivoco è dovuto al concetto di «corridoio». Non esiste nessun nuovo corridoio est-ovest che richiederebbe di passare a nord delle Alpi: perché esistono già, non sono fatti di linee speciali e sarebbe abbastanza strampalata l’idea di spostarli a sud allungandoli di parecchie centinaia di chilometri. Il flusso a sud delle alpi dovrebbe essere quello dalla penisola iberica verso l’Europa dell’Est il quale, via terra, virtualmente non esiste (al di sotto del 3% del traffico totale attraverso la pianura padana). Peraltro informo Naccarato che il «corridoio» non è più da tempo «Lisbona-Kiev» e non è nemmeno più un corridoio…

Il Portogallo si è chiamato fuori, mentre la Spagna non progetta di realizzare una nuova linea ma, per conformarsi allo standard europeo nello scartamento, pensa solo di aggiungere una terza rotaia all’interno fra le due esistenti delle linee attuali; in Francia non sono in progetto linee speciali per le merci tra la frontiera spagnola e Lione e dal Gennaio 2012 il Parlamento rifiuta di approvare l’accordo Lione/Torino, la Slovenia non ha intenzione di realizzare il raccordo ferroviario tra Trieste e Divaca che avvantaggerebbe il capoluogo giuliano rispetto a Capodistria. Inoltre Slovenia e Ungheria stanno privilegiando investimenti sulle autostrade e in ogni caso l’Ucraina è fuori. A Paolo Costa voglio dire che noi non stiamo rubando il futuro ai nostri figli, questo è già avvenuto per colpe non nostre, ai giovani oggi non riusciamo a garantire da tempo neppure il presente. Ci sarà un futuro solo se riusciremo a ripartire con verità e buon senso, senza spese folli per opere impattanti o illogiche. Ai miei colleghi politici ripeto che bisogna avere il coraggio di guardare dentro le scelte pubbliche e per questo entro Maggio intendo organizzare un convegno pubblico in Veneto con relatori pro e contro l’Alta Velocità – e le alternative, – come è stata intesa finora. Con i migliori esperti nazionali e internazionali e i commissari con ipotesi diverse e opposte, ascoltando e capendo, alla luce del sole. Per chi non ha davvero preconcetti e non ha paura dei dati e della verità. * Parlamentare del Partito democratico

Laura Puppato
04 aprile 2013

fonte Corriere della Sera