Menzogne & TAV, Torino-Parigi in tre ore e mezza: il record impossibile

La grande traversata delle Alpi pare possibile e quasi attuata. Questa storia ha come protagonisti degli uomini (e la loro audacity), la montagna e un mezzo inaspettato (spoiler è sempre il treno).

Da trent’anni a questa parte infatti, ci viene raccontata una bella (si fa per dire) favoletta: quella del treno superveloce che ci migliorerà la vita e ci renderà i più tecnologici ed evoluti sulla faccia del pianeta, senza l’Europa resterebbe ferma e le Alpi resterebbero invalicabili.

Diciamocela tutta, il collegamento tra Torino e Lione, quello che non va bene per intenderci, esiste da centocinquant’anni e sta per essere rivoluzionata da un operatore francese che non ha bisogno di aspettare il 2033 o di questo andazzo altri trent’anni.

I francesi della SNCF, che non stanno come fessi ad aspettare un treno che non arriva, ci hanno deliziato con fatti concreti a cui noi non siamo abituati.

Il 19 maggio 2026, Everyeye ha pubblicato un report abbastanza dettagliato in cui viene annunciato il cosiddetto Progetto Allegro, che si trova oltretutto in uno stadio già avanzato (ma guarda te il caso nessuno ne ha parlato fino ad ora).

Sono stati infatti ordinati quindici convogli nuovi a due piani con capacità di 660 passeggeri ciascuno (che corrisponde al 40% in più rispetto alla media degli attuali treni ad alta velocità) e un investimento pari a 800 milioni di euro.

Il piano prevede tredici coppie di treni al giorno, ventisei viaggi complessivi, sugli assi Torino-Venezia e Torino-Roma-Napoli.

MA SOPRATTUTTO parliamo di un’altra tratta prevista: Torino-Parigi. Guarda guarda.

Il tempo stimato di percorrenza sarà di tre ore e mezzo (esattamente lo stesso tempo che ci si metterà per arrivare a Parigi il giorno in cui finiranno il Tav, sempre che per allora non ci metteremo ancora meno) e la previsione di entrata in funzione è prevista per il 2027.

E tutto questo senza scavare alcun tunnel, pazzesco davvero.

E qui viene da chiederci: se il torinese medio che se ne vuole andare in Francia a comprarsi una baguette, a partire dal 2027 avrà la possibilità di raggiungere la capitale francese in tre ore e mezza, su un treno a due piani e viaggiando su binari che esistono già, ma allora ma che ce ne facciamo di questo lunghissimo tunnel? Ma che vantaggio aggiuntivo ci porta a questo punto della storia e con questi dati alla mano?

Ricordiamo sempre anche, come piccolo dettaglio aggiuntivo, che i costi sono lievitati enormemente per il TAV. Il tunnel di base è salito da 8,6 milioni stimati a 11,1 nel 2012 miliardi fino ai 14,7 miliardi attuali, ovvero un aumento del 70% rispetto alle stime iniziali.

Sono 255,7 milioni di euro al chilometro. 

Lo diremo una seconda volta: 255,7 milioni di euro al chilometro.

Per rendere ancora più ridicola la storia, è in funzione la linea storica che verrà potenziata dall’’Autostrada Ferroviaria Alpina finanziata dall’UE.

Infatti, la linea storica del Frejus, quella che dovrebbe essere sostituita dalla nuova galleria, non solo esiste e funziona, ma è stata oggetto negli ultimi mesi di un intervento importante di riparazione e potenziamento.

A marzo 2026, la Commissione Europea ha approvato un nuovo schema di finanziamento pubblico per l’Autostrada Ferroviaria Alpina che percorre esattamente la linea storica del Frejus tra Aiton e Orbassano. Ne abbiamo parlato un po’ di tempo fa, ma lo ripetiamo perché non fa male.

Si tratta di un servizio dedicato al trasporto combinato, pensato per trasferire i semirimorchi dei camion sui treni. Che insomma è esattamente quello che i promotori del TAV dicono si potrà fare solo con la nuova ma ancora ipotetica linea.

Il nuovo schema è aperto a molteplici operatori ferroviari, probabilmente per aumentare la concorrenza, migliorare l’efficienza e superare i problemi che il vecchio sistema aveva.

Ma quindi, perché continuiamo a parlare di TAV e a vedere una comunicazione che continua a portare avanti la retorica dell’impossibilità di vita senza questo benedettissimo buco?

Abbiamo in poche righe smontato sia la necessità dell’italiano affamato di pan au chocolat di raggiungere velocemente la Francia con un treno più celere, che quella di trasportare las merci dalla gomma alla rotaia per essere più sostenibili. Eppure le parole e le dichiarazioni restano uguali.

Quello che manca al quadro generale, l’ultima sottotrama di questa intricata e nauseante storia, è l’altro utilizzo della Torino Lione. Anche di questo abbiamo già parlato in passato, anche a fronte dell’attuale delicata situazione geopolitica mondiale contrassegnata da conflitti che spuntano come pesche.

La TEN-T, la rete transeuropea dei trasporti, è il grande disegno dell’Unione Europea per collegare il continente con corridoi ferroviari ad alta velocità e alta capacità.

La Torino-Lione è un tassello fondamentale (ovviamente) del Corridoio Mediterraneo, che dovrebbe unire la Penisola Iberica all’Ungheria passando per il Sud della Francia, il Nord Italia, la Slovenia e la Croazia.

Tralasciando che “essere parte della rete” non implica necessariamente il bucare una montagna (davvero, non lo hanno scritto da nessuna parte), ma semplicemente che il collegamento deve esistere (e ci sembra di aver ampiamente dimostrato la sua esistenza), essere efficiente (ci siamo) e integrato (e di nuovo, ci siamo).

Ma oltre a tutto questo, il TEN-T è un corridoio strategico della NATO, per spostare truppe, mezzi corazzati, munizioni e rifornimenti.

Il regolamento (UE) 2024/1677 istituisce il programma “Connecting Europe Facility” 2025-2027 e stanzia 754 milioni di euro per progetti di “doppio uso”, civile e militare, e un’attenzione specifica per i collegamenti tra i porti del Sud Europa e il cuore del continente.

La Torino-Lione, guarda caso, è il nodo che collega Genova (primo porto italiano per container e traffico militare) con la Francia e il resto d’Europa.

Senza quel tunnel, il corridoio è per così dire “strozzato”, perché i mezzi pesanti avrebbero ovviamente più difficoltà ad essere trasportati su per una montagna che dentro ad un (in questo caso e solo in questo caso) comodissimo tunnel.

In questo contesto, la Torino-Lione non è più solo un’opera per i pendolari (millemila oltretutto) che viaggiano dall’Italia alla Francia o per i treni merci (stracolmi stracolmi) che passano in Valle di Susa, ma è un tassello di una logistica militare europea molto più strutturata di quello che pensiamo.

La risposta alla domanda fatta in precedenza è come sempre amara e cinica. Si continua a scavare perché qualcuno avrebbe troppo da perdere.

Da una parte i soldi europei, i cantieri già aperti e la problematica di dover ammettere di aver preso per i fondelli la propria popolazione per oltre trent’anni.

Dall’altra l’approvvigionamento della filiera della guerra e dei suoi fautori che non hanno alcuna intenzione di smetterla di giocare a Risiko con persone e territori veri.

Insomma la trama della storia che stanno tessendo alle nostre spalle ha già sia i treni veloci, che i binari, ma tutti belli nascosti sotto una bella dose di menzogne e boiate.

E noi dove siamo? Per loro noi non esistiamo.

Noi valsusini siamo un impiccio burocratico, un fastidio da gestire con qualche incontro pubblico, qualche promessa campata in aria e una bella dose di repressione. Siamo l’ostacolo da rimuovere e mai l’interlocutore da ascoltare.

Ma noi ci siamo, eccome. Ci siamo e non arretriamo, non arretreremo.

Perché questa valle non è un corridoio e non è nemmeno un cantiere a cielo aperto (anche se ci stanno provando a renderla tale).

È casa nostra. E noi abbiamo i piedi piantati qui. E da qui sicuramente non ci spostiamo.