Sul sito “TAV SI”, registrato a nome di Stefano Esposito e Paolo Foietta, è comparsa la risposta a una lettera di alcuni “No TAV” sulle ultime statistiche dei traffici merci nell’arco alpino, pubblicata su di un settimanale della Val di Susa. Le falsità e le inesattezze della risposta dei “Si TAV” meritano, a loro volta, una replica
Anzitutto va ricordato che “Alpinfo” è un Ente domiciliato presso il Ministero Federale dei Trasporti svizzero, che, in forza di un accordo internazionale tra tutti i Paesi dell’Arco alpino, gestisce il rilevamento annuale dei traffici merci che attraversano le Alpi.
In merito al traffico merci fra Italia e Francia, parte del quale potrebbe interessare la linea TAV Torino-Lione, i “Si TAV” scrivono che “il dato di 22,4 milioni di tonnellate di merci è falso (sic!!) perchè si riferisce all’Arco alpino A, che comprende un numero ridotto di valichi e non comprende né Ventimiglia, né il Monginevro”. Chi ha scritto questo, e soprattutto chi lo ha pubblicato, non ha capito per niente come funzionano le statistiche Alpinfo, che pure sono una vera istituzione in materia! L’Arco alpino “A”, l’Arco alpino “B” e l’Arco alpino “C” sono degli archi che comprendono un certo numero di valichi, ma all’interno di ogni Arco il traffico totale è costituito dalla somma dei traffici dei singoli valichi scelti come sono riportati nelle tabelle. Quindi sommare i tre valichi alpini italo-francesi dà sempre 22,4 milioni di tonnellate di merci, sia nell’Arco “A” che in quello “B” che in quello “C” e i “No TAV” hanno perfettamente ragione!
Per quanto riguarda i valichi alpini italo-francesi interessati, si può certo aggiungere il Monginevro (rilevato da Alpinfo) e anche il Tenda e La Maddalena (non rilevati), ma si arriverebbe solo a un aumento del 2% che non è certo significativo; e lo è meno ancora nel confronto tra vari anni.
Prendere come riferimento i 22,4 milioni di tonnellate, somma del Frejus su strada e ferrovia e del Monte Bianco, è corretto perchè il valico di Ventimiglia, nonostante la sua importanza, è su di un’altra direttrice perchè, per confluire nel nuovo progetto, il suo traffico dovrebbe allungare il percorso attraverso la congestionatissima valle del Rodano, cosa che non ha senso, come aveva già rilevato l’Audit del Governo francese del 2003. Quindi il confronto fatto dai “No TAV” tra i 33,8 milioni di tonnellate dell’anno 2000 di questi tre valichi alpini italo-francesi (Frejus, Modane e Monte Bianco) e i 22,4 milioni di tonnellate del 2012 (con un calo del 33%) è corretto.
E’ falso invece quello che fanno credere i “Si TAV”, cioè che l’Arco alpino “C” (che copre un’area vastissima sino a sfiorare Vienna) mostri una tendenza diversa. Qui si è passati da 171,9 milioni di tonnellate nel 2000 a 190,1 milioni di tonnellate nel 2012, ma si era arrivati a 210 milioni di tonnellate nel 2007. E quindi anche qui, nell’area più favorita dall’entrata nel libero mercato dei Paesi dell’est, da sei anni a questa parte c’è una caduta del 10%.
Gli autori del testo pubblicato nel sito di Esposito e Foietta non conoscono i meccanismi di previsione sulla base dei dati statistici. Per prevedere le tendenze future non si deve prendere un punto all’inizio ed uno alla fine di una serie di dati, ma bisogna vedere come si è disegnata la curva per capire se siamo sulla parte ascendente o su quella discendente. I “Si TAV” sembrano non averlo capito, o perlomeno fingono di non averlo capito.
Passando al confronto dei dati dell’intero Arco alpino “B”, che è il più simile a quello preso come riferimento dall’Osservatorio, si vede chiaramente che si passa dai 137,5 milioni di tonnellate del 2000 ai 165,1 milioni di tonnellate del 2007, per scendere ai 141,7 milioni di tonnellate del 2012: pertanto anche qui c’è una diminuzione di oltre il 16% in sei anni. Il confronto diretto fra il 1984 e il 2012 fatto dai “Si TAV” non ha significato senza quella valutazione dell’andamento della curva di cui abbiamo detto prima. Ma si comprende quanto per i “Si TAV” sia imbarazzante dover constatare di essere sul ramo discendente della curva, mentre avevano previsto una forte ascesa addirittura in linea retta.
Qualunque studioso di statistica sa che un andamento di 7 anni (perchè sappiamo già, in linea di massima, come è andato il 2013) su di un totale di 28 anni di rilevamento fatto da Alpinfo (1984-2012) non solo è significativo, ma è già strutturale, quindi chi lo ignori commetterebbe un falso.
I “Si TAV” dicono che non esiste “il trend in continua diminuzione sul versante occidentale delle Alpi iniziato già prima della crisi del 2008” affermato dai “No TAV”. Invece è proprio vero!
I “No TAV” hanno ragione, perchè, anche computando il traffico merci al valico di Ventimiglia, si sarebbe passati dai 49 milioni di tonnellate del 2003 (massimo storico) ai 40 milioni di tonnellate del 2012. Se poi si va a vedere il rapporto fra traffico merci scambiato fra l’Italia e la Francia e quello scambiato fra l’Italia e la Svizzera si vede che nel 2000 i milioni di tonnellate di merci scambiate fra l’Italia e la Francia sono 49,7, contro i 29,5 milioni di tonnellate scambiati fra l’Italia e la Svizzera; ma nel 2012 quelli fra Italia e Francia sono scesi a 40,3 milioni di tonnellate e invece quelli fra l’Italia e la Svizzera sono saliti a 37,4 milioni di tonnellate.
La “forbice” di 20 milioni di tonnellate si è ridotta a 3 milioni di tonnellate, quindi c’è una perdita di importanza dei valichi fra Italia e Francia, soprattutto in prospettiva futura. Lo stesso nel confronto, nello stesso periodo, dei traffici merci fra Italia e Francia e quelli fra Italia e Austria: in questo secondo caso la “forbice” di 8 milioni di tonnellate è salita a 23,5 milioni di tonnellate.
Quando i “Si TAV” scrivono che “il calo sull’asse francese è il più contenuto ed è tutto concentrato sull’autostrada” danno un’informazione completamente errata: infatti dal 2000 al 2012, anche comprendendo il valico di Ventimiglia, il traffico fra Italia e Francia è sceso dai 49,7 milioni di tonnellate ai 40,3 milioni di tonnellate, mentre quello fra Italia e Svizzera è cresciuto, sempre dal 2000 al 2012, da 29,5 milioni di tonnellate a 37,4 milioni di tonnellate.
I “Si TAV” sono nell’imbarazzo totale. Infatti hanno imputato per anni il calo del traffico merci sulla linea attuale, che passa attraverso il traforo del Frejus, alla presenza all’interno della galleria del cantiere che eseguiva i lavori di ampliamento. Ora i lavori sono terminati rendendo l’opera moderna e gigantesca, capace di ospitare due treni a grande sagoma affiancati, ma il fatto incontrovertibile, che i “No TAV” denunciano da anni, è il calo reale del traffico merci.
Nel 2000 nel tunnel ferroviario del Frejus passavano 8,4 milioni di tonnellate di merci, mentre nel 2012, nel tunnel ammodernato e con sagome ampliate, sono passati solo 3,2 milioni di tonnellate. Naturalmente le soluzioni per rilanciare il trasporto ferroviario ci sarebbero, ma in limiti e in modi radicalmente diversi dai programmi fatti con la linea TAV: cioè trasportare solo i container per alleggerire la tare e abbattere i costi sfruttando le strutture esistenti, invece di spendere cifre colossali per la costruzione e manutenzione di linee nuove.
I “Si TAV” nella risposta citata parlano di improbabili risparmi con i treni dell’autostrada ferroviaria (due o tre volte più lunghi e più pesanti dei treni merci attuali) che però nessuna linea italiana e francese, al momento, è in grado di accogliere. Per contro basta ricordare che secondo il rapporto COWI, commissionato dall’Unione Europea nel 2006, un treno ordinario trasporta in un anno 175.000 tonnellate di merci, un treno di autostrada ferroviaria (che carica i TIR con motrici e rimorchio) trasporta 75.000 tonnellate di merci, solo il 40%. Significa che, con il TAV, alla fine la ferrovia porterebbe, all’incirca, lo stesso peso di merci, mentre quel che aumenterebbe, e richiederebbe investimenti stratosferici, sarebbe il peso delle tare.
L’esempio della Svizzera, invocato dai “Si TAV”, è proprio quello che dimostra l’inutilità del tunnel di base nel creare nuovi traffici. Il tunnel di base del Loetshberg, sulla linea del Sempione, è entrato in funzione nel 2007, ma da allora non ci sono stati incrementi dei volumi di traffico.
E’ incredibile che nel testo “Si TAV” si dica che la linea attuale del Frejus “semplicemente non esiste”, quando si tratta di una linea sempre rimodernata, il cui raddoppio, per la tratta in salita, è terminato nel 1984, mentre i lavori di rifacimento del tunnel sono terminati nel 2011 e quindi è ai massimi livelli di tecnologia fra le linee ferroviarie dell’arco alpino. Quello che “semplicemente non esiste” è, semmai, il traffico ipotizzato per progettarne una nuova. Come “non esiste” un parallelo diretto fra l’interscambio italo-francese in valore monetario e l’interscambio in peso, perchè nel primo sono compresi anche beni che non viaggiano né per strada né per ferrovia come gli scambi di energia elettrica e quelli finanziari.
Infine, dire nell’appello finale che “il presidente Besson smentisce Croizet” (il Commissario che recentemente ha espresso i dubbi del Governo francese sul TAV Torino-lione) è grottesco. Il Besson citato è il deputato Louis Besson, copresidente della Commissione intergovernativa per la Torino-Lione, un personaggio che, ancor più di Virano, ha sempre legato la sua azione e i suoi gettoni di presenza a questo progetto. E’ come chiedere al boia un parere sulla pena di morte.
Un ultimo appunto: è falso titolare che “La Svizzera conferma la Torino-Lione”, soprattutto parlando di Alpinfo. Le conclusioni vanno fatte alla fine, dopo averci ragionato sopra.
Mario CAVARAGNA
I “POST ” CHE HANNO PROVOCATO LA REPICA DI MARIO CAVARAGNA:
1) post apparso Il 7 genn 14 sul sito TAV SI :
“LA TORINO LIONE E INDISPENSABILE: LA SVIZZERA LO CONFERMA. ORA LA CHIAMANO CORRIDOIO “D””
2) articolo del Giornale del 19 gennaio:
“L’ ingegnere che smonta tutte le bugie dei No Tav”di Stefano Lorenzetto
http://www.ilgiornale.it/news/interni/lingegnere-che-smonta-tutte-bugie-dei-no-tav-983923.html
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