LA STRATEGIA DELLA GERMANIA PREVEDE UNA DIMINUZIONE DELLA VELOCITÀ . ED È IN CALO IL TRASPORTO MERCI TRA ITALIA E FRANCIA

di Daniele Martini per ilfattoquotidiano
  Alta velocità, addio? L’avvio del ripensamento arriva da dove meno te lo aspetti: dal presidente delle ferrovie tedesche, le più grandi ed efficienti d’Europa. Rudiger Grube annuncia in un’intervista al periodico Wirtschaftswoche, che i futuri treni veloci Ice non viaggeranno più a 300 chilometri l’ora, ma a 250. Basta e avanza per la Germania, spiega il manager. In Italia si va nella direzione opposta.
Ieri c’è stata per i giornalisti la corsa inaugurale Roma-Napoli di Italo, il treno di Ntv, la compagnia ferro-viaria privata di Luca di Montezemolo che gioca ogni sua carta sull’Alta velocità. Anche le Ferrovie dello Stato di Mauro Moretti hanno puntato da tempo tutto sull’Alta velocità, spesso trascurando il resto, dai treni regionali ai merci alle lunghe percorrenze. Eprosegueimperterrita pure la macchina per la costruzione di una linea ad Alta velocità perfino sulle Alpi, il famoso Tav Torino-Lionedelle mille polemiche, nonostante i dati di traffico siano scoraggianti.
Gli scambi attraverso i valichi alpini, in realtà, non sono mai andati bene come negli ultimi tempi, nonostante la crisi. Con una vistosa eccezione, però: proprio il segmento occidentale tra Italia e Francia. Qui l’import e l’export segnano il passo, anzi, da un trentennio sono in costante e lenta caduta, salvo modeste ripresine, come a ridosso del 2000, per esempio. Dodici anni fa il traffico totale, importazione, esportazione e transito sulle Alpi italo-francesi arrivò a circa 34 milioni di tonnellate, ma nel 2010 (ultimi dati ufficiali disponibili) è stato di appena 23 milioni e mezzo, quasi un terzo in meno. Un arretramento vistoso, che dovrebbe far riflettere soprattutto i sostenitori a oltranza del Tav, ma che invece viene ignorato.
GLI ULTIMI DATI sul traffico merci attraverso l’arco alpino sono forniti da una fonte assolutamente neutra: l’Ufficio federale svizzero dei trasporti che utilizzando cifre proprie e dati acquisiti dai ministeri dei Trasporti francese e austriaco ha elaborato un report intitolato Alpinfo 2010. Il dossier riguarda tutti i tipi di traffici attraverso le Alpi: per ferrovia, per strada e autostrada, i transiti, le importazione e le esportazioni e i commerci interni di ogni singolo paese. È un lavoro accurato che dà spazio solo ai numeri e non concede nulla alle interpretazioni.
I numeri, allora, vediamoli. Nel 1980, le merci trasportate su strada o sui binari dei valichi dell’intero arco alpino da Ventimiglia al Brennero erano poco meno di 51 milioni di tonnellate, 30 anni dopo sono state 105 milioni, con una crescita percentuale di 107,2 punti. Nel-l’ultimo anno l’incremento è stato dell’11 per cento circa, ma con apporti assai diversi tra paese e paese, soprattutto per la quota di traffico di transito rispetto al volume complessivo. Mentre in Austria tale quota sfiora il 90 per cento e in Svizzera l’80, in Francia è di appena l’11,7 per cento.
La causa principale del carattere anemico degli scambi italo-francesi non è la mancanza o l’inadeguatezza delle infrastrutture ferroviarie, come qualcuno degli oltranzisti filo Tav suggerisce, e la riprova è data dal fatto che i traffici sono deboli anche su strade e autostrade. La costruzione di una nuova, moderna e costosa ferrovia tra Torino e Lione difficilmente potrebbe da sola compiere il miracolo producendo una novità e una scossa tali da invertire un andamento economico che appare consolidato.
SPIEGA ANGELO Tartaglia, esperto dei trasporti del Politecnico di Torino: “Mentre aumentano in modo considerevole gli scambi sulla direttrice nord-sud, tra l’Europa centrale e del nord e il Mediterraneo e il Maghreb fino ai paesi mediorientali, languono import ed export sulla direttrice est-ovest, quella attraversata dal Corridoio numero 5 e quindi dal Tav Torino-Lione che del Corridoio è un segmento. Su questa direttrice si sta verificando una progressiva saturazione strutturale degli scambi dovuta al fatto che questi ultimi sono sempre più collegati ai prodotti di sostituzione”.
Lo sviluppo dei commerci sulla linea nord-sud sarà favorito anche dall’allargamento del canale di Suez dove potranno transitare le grandi portacontainer da 11/12 mila teu, cioè 100 mila tonnellate. Invece di raggiungere i porti dell’Europa del nord, queste grandi navi provenienti dal Far East potranno puntare sugli scali italiani risparmiando 5 giorni di navigazione e alimentando il traffico alpino soprattutto attraverso i valichi svizzeri e austriaci.