Uno dei punti più connotanti che caratterizzano l’incommensurabile
differenza tra il progetto attuale della Torino-Lione rispetto a quello
del 2005 è proprio la stazione internazionale di Susa
(Mario Virano, settembre 2012)
Da un documento del 19 febbraio 2015 del Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri:
L‘utilizzo della stazione internazionale di Susa come polo di scambio intramodale (ferro AV/ferro convenzionale), con riferimento in particolare al collegamento con le località sciistiche della Via Lattea, risulterebbe possibile ma, allo stato attuale dei servizi ferroviari, solamente mediante un ulteriore trasbordo nella stazione di Bussoleno, posto che la stazione internazionale di Susa si verrebbe a trovare su una linea senza sbocco (tratta Bussoleno-Susa). L’istituzione di servizi diretti Susa-Bardonecchia risolverebbe il problema del collegamento ma con una duplicazione di percorso (stazione di Susa-stazione di Bussoleno e reindirizzamento da Bussoleno sulla linea storica Torino-Modane verso Oulx/Bardonecchia) e un aggravio di 10 km circa di percorrenza. La scelta di realizzare e localizzare la stazione internazionale a Susa appariva più opportuna nel progetto preliminare nel quale la interconnessione con la linea storica era prevista a Chiusa San Michele (a una distanza di circa 23 km dalla nuova stazione di Susa), mentre con il progetto definitivo in esame la interconnessione è stata anticipata a Bussoleno, a soli 5 km dalla nuova stazione di Susa: sarebbe utile valutare se abbia ancora senso realizzare due nodi (uno solo pedonale e uno tradizionale a così breve distanza) o se non sia più opportuno utilizzare la stazione di Bussoleno anche come nodo di scambio passeggeri, con notevole risparmio di risorse.
Questa osservazione del Dipe ricalca, quasi alla lettera, un documento redatto dai tecnici della Comunità Montana Valle Susa.1 Il movimento no tav lo sostiene da tempo: nell’inutile progetto di nuova linea Torino-Lione la stazione internazionale è ancor più inutile. Una inutilità al quadrato. Ma forse non è del tutto vero.
La progettata stazione internazionale di Susa è servita a solleticare la voglia di grandeur di taluni amministratori (qui l’ex sindaco di Susa alla presentazione del progetto):
Soldi pubblici sono stati spesi per la progettazione della Stazione Internazionale, affidata all’archistar giapponese Kengo Kuma. E saremmo davvero curiosi di sapere quanto è costato finora il solo progetto dell’inutile stazione.
E poi la progettata stazione è servita a far parlare del Tav: comunicati stampa con i nomi degli studi di architettura che avrebbero partecipato alla gara (febbraio 2012, La Stampa – Le archistar per la stazione di Susa); annuncio della vittoria di Kengo Kuma (agosto 2012 La Stampa – Progetto giapponese per la stazione di Susa); conferenze stampa per mostrare i modellini della stazione con annesso buffet e presenza trasversale di politici (settembre 2012 Il Sole 24 Ore – L’archistar Kuma presenta il progetto della nuova stazione di Susa: armonia con l’ambiente e nessun consumo di suolo).
In tutta questa faccenda della stazione internazionale è chiara l’impronta dell’architetto Virano. Famose archistar e amministratori megalomani; un stazione da cinquanta milioni di euro per una cittadina di seimila abitanti. Virano ha persino utilizzato il progetto di Kuma per una sua lezione universitaria, ospite a Pavia del corso del professor Pier Benedetto Mezzapelle. Prima di quello della stazione internazionale Virano illustrava un suo progetto: il ponte grattacielo sullo stretto di Messina (non stiamo scherzando!).
Siamo piuttosto sicuri che così come il ponte grattacielo sullo stretto di Messina, anche la stazione internazionale di Susa rimarrà uno schizzo sulla carta, così come la nuova linea Torino-Lione. Ma ci sarebbe piaciuto comunque vedere la faccia di Virano mentre leggeva le osservazioni del Dipe…
P.S. Nel documento del Dipe ci sono punti di indubbio interesse come l’indeterminatezza dei costi che l’Italia dovrà affrontare…ci torneremo.
1Osservazioni del 17 giugno 2013 (pp. 49-50): La scelta di fondare l’intera progettazione della NLTL sulla decisione di prefigurare in sede di Osservatorio Tecnico “il nodo di Susa con stazione internazionale” appare discutibile, sotto differenti profili. Inserire la stazione internazione nella piana di Susa appare in contrasto con i principi qualificanti della nuova infrastruttura individuati nel “Protocollo di Prà Catinat” (giugno 2008) tra cui “lo sviluppo di adeguate interconnessioni funzionali con la linea storica di Alta Valle, in modo da sfruttare i vantaggi delle tratte di adduzione per l’accessibilità turistica, attraverso l’introduzione di nuovi “treni della montagna” in grado di attrarre nelle stazioni sciistiche della Valle di Susa, i turisti e gli sciatori delle grandi città italiane ed europee….” (rif. PD2_C3A_0012_55- 10-10_10-12_RelazioneGenerale_B_F)
Da un punto di vista tecnico funzionale, per rispondere a tale obiettivo sarebbe stato opportuno collocare la nuova stazione all’intersezione con la linea storica Torino-Modane, che serve appunto le stazioni sciistiche dell’Alta Valle, e non lungo la linea Susa-Bussoleno, che ad oggi rappresenta un ramo privo di interconnessioni.
Secondo il progetto in esame i passeggeri che volessero raggiungere l’Alta Valle dovrebbero scendere nella nuova stazione di Susa, tornare indietro fino a Bussoleno e poi raggiungere le stazioni sciistiche utilizzando la linea storica. Questo modello sembra poco rispondente agli obiettivi di cui sopra.
La localizzazione adeguata per soddisfare questo obiettivo sarebbe stata rappresentata da una stazione già esistente, quella di Bussoleno, distante solo pochi chilometri dalla nuova stazione in progetto; sarebbe stato sufficiente un ammodernamento, tanto più che la stazione di Bussoleno possiede anche un deposito per la manutenzione dei convogli ed un fascio di binari per le manovre dei treni, attualmente in disuso.
Anche da un punto di vista economico e finanziario, non appare congrua la scelta di lasciare in disuso un patrimonio esistente, funzionale alle esigenze della nuova linea, per costruire una nuova struttura con notevole dispendio di risorse in un momento di profonda sofferenza economica del Paese, che peraltro non soddisfa neppure appieno i principi qualificanti del progetto.
FONTE: Spinta dal Bass
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