Il contratto di programma “fuorilegge” del TAV Torino – Lione

Illegittima la bozza del contratto di programma sul TAV tra il Mit (Stato) e FSI Telt

Le audizioni al Senato della commissione che si occupa del dossier TAV Torino – Lione hanno riservato molti siparietti tragicomici. Tra senatori che, cadendo dalle nuvole, scoprono all’improvviso che in caso di controversie sull’opera a decidere sarebbe il diritto francese in quanto TELT è soggetto di diritto d’oltralpe e la Corte dei Conti italiana che sostanzialmente ammette che le previsioni di traffico sono “controverse”, l’apice viene toccato quando si arriva a parlare della bozza di contratto di programma sul TAV.

A quanto pare la bozza di contratto indicherebbe “erroneamente” (o in malafede?) quale normativa applicabile alla “procedura di formazione dei contratti di programma ferroviari”, “l’articolo 1 della legge n. 238 del 1993”, mentre in realtà la norma di riferimento è quella del Decreto Legislativo n. 112 del 2015, come peraltro lo stesso ufficio del Senato aveva “esattamente indicato” alcuni mesi fa in un altro dossier.

A sollevare la questione è l’Avvocato Massimo Bongiovanni durante l’audizione pubblica.

In sostanza lo schema di contratto di programma tra il Mit (da una parte, inteso come Stato) e FSI e Telt (dall’altra parte), trasmesso ai due rami del Parlamento per il parere, è contrario alla legge non essendo la Società Ferrovie Italiane S.p.a nè Telt gestori della infrastruttura nazionale come, invece, previsto dall’art. 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015.

I presupposti necessari per essere contraente dello Stato nella stipula dei contratti di programma sono i seguenti:

1) da un punto di vista oggettivo il contratto deve far riferimento ad un’Infrastruttura Nazionale

2) da un punto di vista soggettivo il contraente, diverso dall’Amministrazione dello Stato ( Il MIT ) deve essere gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale e concessionario per la gestione dell’ Infrastruttura Nazionale.

Ambedue i presupposti utili all’approvazione e firma del contratto di programma sono assenti.

Dal punto di vista oggettivo la Nuova Linea Torino Lione – in particolare la sezione transfrontaliera – tunnel di base e accessi – non è una infrastruttura nazionale.

Dal punto di vista soggettivo nessuno dei due odierni contraenti, diversi dal MIT (cioè FSI e Telt), sono da considerare Gestori di una Infrastruttura Nazionale.

Infatti RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e non FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) è il titolare della concessione attribuita dal Mit con il DM 138T del 2000.

Inoltre Telt, come indicato in tutti gli atti, è il Gestore dell’infrastruttura della sezione transfrontaliera, non certo di quella Nazionale.

Questo cosa significa? Significa che esiste un vuoto legislativo per quanto riguarda la gestione di un’infrastruttura transfrontaliera, in quanto il decreto legislativo n. 112 del 2015 riguarda solo quelle nazionali. Chi ha redatto la bozza di contratto di programma ha cercato di aggirare questo vuoto tentando di appoggiarsi all’l’articolo 1 della legge n. 238 del 1993 che però prevede unicamente che contratti di questo genere debbano passare dal Senato e dalla Camera dei Deputati per un parere.

In sostanza il tentativo è stato quello di evitare un voto parlamentare su un decreto che modifichi quello del 2015 menzionando anche le infrastrutture transfrontaliere oltre a quelle nazionali, aggirando la legge ed evitando possibili imbarazzi nella maggioranza. Tipico esempio di LegaliTAV!