Dalle grandi opere alla mobilità militare: le nostre valli non sono corridoi di guerra

Pubblichiamo come redazione questa riflessione a seguito di un’interessante inchiesta a firma Linda Maggiori pubblicata qualche giorno fa sull’Indipendente Online, dal titolo “Il riarmo europeo viaggia sulla TAV Torino-Lione”. Questa inchiesta non fa che rafforzare una tesi che il Movimento porta avanti da anni: per fermare la guerra, bisogna fermare anche la Torino-Lione.

Il riarmo europeo non si misura soltanto attraverso i bilanci della difesa, il numero di armamenti acquistati o le commesse affidate all’industria bellica. C’è un’altra trasformazione che accompagna questa nuova stagione di investimenti militari: quella delle infrastrutture. Preparare un sistema alla guerra significa infatti predisporre tutto ciò che rende possibile spostare rapidamente uomini, mezzi, materiali e rifornimenti. Significa intervenire sulle ferrovie, sui porti, sulle strade, sui collegamenti transfrontalieri e sull’intera organizzazione della logistica.

Proprio mentre le istituzioni europee dichiarano la necessità di rafforzare le capacità militari del continente, la pianificazione dei trasporti viene sempre più esplicitamente ricondotta a questa esigenza e la mobilità militare diventa una componente dichiarata delle politiche europee. Le reti di trasporto devono essere in grado di rispondere alle necessità della circolazione civile, ma anche a quelle degli eserciti. Il principio del dual use è ormai uno degli strumenti attraverso cui questa integrazione viene realizzata. La questione, dunque, non riguarda soltanto dove vengono costruite le nuove infrastrutture, ma soprattutto quali interessi devono servire e quale modello di organizzazione del territorio contribuiscono a consolidare.

La capacità militare di uno Stato non dipende esclusivamente dalla disponibilità di armi. Un esercito può disporre di mezzi sofisticati, ma senza una rete logistica adeguata non è in grado di trasferirli, rifornirli e mantenerli operativi su grandi distanze. La movimentazione di mezzi pesanti, munizioni e attrezzature richiede collegamenti ferroviari e stradali capaci di sostenere carichi importanti, infrastrutture portuali attrezzate e procedure che consentano di attraversare i confini nazionali.

È proprio su questo terreno che interviene l’Unione Europea. Il programma di mobilità militare punta a ridurre gli ostacoli che rallentano gli spostamenti degli apparati militari tra i Paesi membri. Non si limita quindi a finanziare alcuni lavori ferroviari o stradali, ma mira a costruire un sistema coordinato, nel quale le infrastrutture siano compatibili con le esigenze operative delle forze armate.

Nel 2025 la Commissione Europea ha presentato un nuovo pacchetto sulla mobilità militare, accompagnato da una proposta di regolamento. Tra gli obiettivi figurano la semplificazione delle autorizzazioni per il trasporto militare transfrontaliero, la possibilità di attribuire priorità ai convogli militari in determinate circostanze e il potenziamento delle infrastrutture a doppio utilizzo. Nel 2026 il Consiglio dell’Unione ha approvato il proprio mandato, sostenendo un sistema che dovrebbe consentire di accelerare le procedure e garantire un accesso prioritario alle infrastrutture in caso di necessità.

Il progetto è particolarmente ambizioso: non si vuole semplicemente rendere più agevole qualche trasferimento militare, ma costruire uno spazio europeo nel quale la circolazione di truppe ed equipaggiamenti possa avvenire attraverso modalità coordinate e in tempi ridotti.

Anche la dimensione finanziaria dà la misura di questa scelta. Ai fondi già destinati alla mobilità militare nel periodo 2021-2027, pari a circa 1,7 miliardi di euro, la Commissione ha proposto di affiancare una dotazione di 17,65 miliardi per il periodo 2028-2034, destinata agli interventi sulle infrastrutture di trasporto a doppio uso.

Non siamo quindi di fronte a un aspetto marginale delle politiche europee. La preparazione logistica alla guerra sta diventando un settore strutturale della programmazione economica e infrastrutturale comunitaria.

La Valle di Susa conosce da decenni le conseguenze di una pianificazione che considera il territorio soprattutto come uno spazio da attraversare e modificare. La Torino-Lione è stata presentata, di volta in volta, come risposta alle esigenze della globalizzazione, come strumento per spostare le merci dalla gomma alla rotaia e come collegamento indispensabile per l’integrazione europea. Oggi, però, il contesto nel quale l’opera viene inserita comprende anche la costruzione di una rete logistica funzionale alle esigenze militari.

La nuova linea si colloca infatti all’interno del Corridoio Mediterraneo della rete TEN-T, uno degli assi ferroviari europei che attraversano il continente da ovest a est. Si tratta di corridoi riconosciuti nella programmazione europea anche per la loro rilevanza ai fini della mobilità militare.

La sovrapposizione tra le reti di trasporto civili e quelle individuate per le esigenze degli eserciti è uno degli elementi centrali di questa strategia. La Commissione Europea ha evidenziato come la grande maggioranza delle infrastrutture considerate rilevanti per il trasporto militare appartenga anche alla rete TEN-T. In altre parole, completare e adeguare i corridoi ferroviari europei significa intervenire su infrastrutture che possono essere utilizzate anche per la movimentazione militare.

È in questa prospettiva che vanno considerate le caratteristiche della nuova linea ad alta velocità Torino-Lione. La capacità di accogliere convogli merci di grandi dimensioni, il peso dei carichi trasportabili, la sagoma ferroviaria prevista e le caratteristiche della galleria di base rendono l’infrastruttura compatibile con esigenze che non riguardano soltanto il trasporto commerciale.

Non occorre immaginare un futuro nel quale ogni treno che attraverserà il tunnel trasporterà armamenti. I dati parlano già sufficientemente chiaro: si realizza un’infrastruttura che risponde a standard compatibili con la mobilità militare e che si inserisce in una rete europea esplicitamente adeguata anche a questo scopo.

La Torino-Lione assume così un significato che va oltre le giustificazioni tradizionalmente utilizzate per sostenerla. Non è necessario sostenere che sia stata concepita fin dall’origine come opera militare per riconoscere che oggi si inserisce pienamente in un progetto europeo nel quale la logistica degli eserciti è diventata una priorità.

Questa trasformazione non interessa soltanto la Valle di Susa. L’Italia è attraversata da diversi assi della rete TEN-T e da corridoi individuati come strategici anche per la mobilità militare: dal collegamento tra il Nord Europa e il porto di Genova, attraverso l’asse Reno-Alpi, alla direttrice Baltico-Adriatica, fino al corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa la penisola lungo la direttrice del Brennero e prosegue verso sud.

In questa geografia si collocano interventi ferroviari e portuali già finanziati attraverso i programmi europei per la mobilità militare. Le stazioni di Pontedera e Palmanova, insieme ai collegamenti ferroviari con i porti di Genova e La Spezia, sono alcuni esempi di opere che hanno ricevuto risorse specifiche per adeguare le proprie capacità alle necessità del trasporto militare.

Il quadro complessivo è quello di una progressiva integrazione tra infrastrutture civili e apparati della difesa. Una trasformazione che coinvolge anche le imprese della logistica e i gestori dei servizi di trasporto, chiamati a operare all’interno di un sistema nel quale le esigenze militari possono assumere carattere prioritario.

La questione riguarda direttamente le comunità che vivono lungo questi assi. Le grandi infrastrutture vengono progettate attraverso scelte che si collocano a livello nazionale ed europeo, ma le conseguenze ricadono sui territori: consumo di suolo, trasformazioni ambientali, sottrazione di risorse, cantieri permanenti e ridefinizione delle economie locali. Le decisioni vengono giustificate attraverso obiettivi generali — competitività, crescita, integrazione europea, sicurezza — che finiscono per rendere apparentemente indiscutibile qualsiasi nuovo investimento infrastrutturale.

Ma la sicurezza di chi? E soprattutto, quale idea di sicurezza viene perseguita quando si destinano risorse crescenti alla capacità di movimentare apparati militari, mentre tanti bisogni quotidiani continuano a non trovare risposta?

In Valle di Susa la contraddizione è particolarmente evidente. Mentre si investono risorse enormi per costruire una nuova linea ferroviaria internazionale, il sistema dei collegamenti ordinari continua a soffrire di carenze strutturali. È una scelta politica che racconta molto delle priorità di chi governa. Non mancano le risorse per realizzare infrastrutture miliardarie, ma sembrano mancare quando si tratta di garantire collegamenti efficienti tra i paesi, migliorare il trasporto pubblico, mantenere le linee esistenti e rispondere alle necessità di chi vive e lavora nei territori montani.

La questione, quindi, non è soltanto stabilire se una nuova ferrovia possa trasportare più merci o ridurre i tempi di percorrenza. Occorre chiedersi perché si continui a privilegiare un modello di investimento concentrato sulle grandi opere, anche quando i benefici per la collettività sono incerti, mentre le esigenze concrete della mobilità quotidiana rimangono subordinate.

Se a questa contraddizione si aggiunge la progressiva integrazione delle stesse infrastrutture nelle strategie di mobilità militare, diventa ancora più necessario discutere delle finalità politiche ed economiche che orientano queste scelte.

C’è un elemento che accomuna la realizzazione della Torino-Lione e la nuova pianificazione europea: la tendenza a considerare i territori principalmente in funzione della loro collocazione strategica all’interno di reti economiche e logistiche.

Le montagne diventano ostacoli da attraversare, le pianure superfici da occupare, i porti nodi da potenziare, le ferrovie strumenti per accelerare la circolazione. Le comunità che abitano questi luoghi sono chiamate ad adattarsi a decisioni prese altrove, mentre le conseguenze ambientali e sociali vengono trattate come costi collaterali di un progresso considerato inevitabile.

È una visione che il movimento No Tav contrasta da oltre trent’anni. La difesa della Valle di Susa non è mai stata soltanto una contestazione tecnica del tracciato o una discussione sull’opportunità di costruire un tunnel. Ha messo in discussione un modello di sviluppo fondato sulla concentrazione delle risorse nelle grandi opere, sulla subordinazione dei territori agli interessi economici e sulla convinzione che ogni trasformazione infrastrutturale rappresenti automaticamente un miglioramento.

Oggi questa critica incontra una nuova dimensione. Le stesse reti che vengono giustificate attraverso la competitività e la modernizzazione dei trasporti sono progressivamente inserite in una strategia di preparazione militare. Il confine tra infrastrutture per il mercato e infrastrutture per la guerra si fa sempre più sottile.

La Valle di Susa conserva una lunga storia di opposizione alla guerra e alla produzione bellica. Le lotte degli operai delle Officine Moncenisio di Condove, che alla fine degli anni Sessanta rifiutarono la prospettiva di riconvertire la produzione verso la fabbricazione di armamenti, rappresentano una memoria importante di questa tradizione.

Quella scelta esprimeva una consapevolezza che conserva tutta la sua attualità: il lavoro, le risorse e le capacità produttive di una comunità non devono essere messi automaticamente al servizio delle esigenze militari. È possibile rivendicare un’altra idea di sviluppo, nella quale il benessere collettivo, la tutela dell’ambiente e la qualità della vita abbiano un valore superiore agli interessi dell’industria bellica e alle strategie di potenza degli Stati.

Oggi quella stessa riflessione deve estendersi alle infrastrutture. Non basta chiedersi se una ferrovia sia tecnicamente efficiente o se un tunnel possa accogliere convogli più pesanti. Bisogna interrogarsi sulle finalità politiche ed economiche perseguite attraverso la sua realizzazione e sulle conseguenze della sua integrazione in una rete destinata anche alla mobilità militare.

Il riarmo viene presentato come una necessità inevitabile, mentre la preparazione alla guerra viene progressivamente incorporata nelle politiche economiche, industriali e infrastrutturali. In questo scenario le grandi opere assumono un ruolo che va ben oltre quello dichiarato: diventano parte di un sistema che mobilita risorse pubbliche, trasforma i territori e orienta le scelte collettive verso le esigenze della difesa militare.

La Valle di Susa non ha bisogno di diventare un corridoio strategico per gli eserciti europei. Ha bisogno di trasporti pubblici efficienti, di servizi, di investimenti nella manutenzione delle infrastrutture esistenti, di tutela delle risorse naturali e di possibilità concrete per chi vive e lavora in montagna.

È da qui che passa anche la critica alla Torino-Lione. Non soltanto dal rifiuto di un’opera devastante e priva di una convincente giustificazione economica, ma dall’opposizione a un modello che pretende di mettere i territori a disposizione di interessi sempre più lontani dai bisogni delle persone.

In un’Europa che investe nella propria capacità di prepararsi alla guerra, rivendicare un diverso utilizzo delle risorse pubbliche e delle infrastrutture significa anche affermare che un altro futuro è possibile. E che le nostre valli non sono a disposizione delle strategie militari di nessuno.