Bardonecchia–Modane: la ferrovia spezzata

Da sei anni i treni regionali italiani non arrivano più a Modane. Si fermano a Bardonecchia e da lì in poi il confine alpino torna a essere una barriera piena, concreta, materiale. Nonostante i binari esistano, nonostante il tunnel del Frejus sbuchi regolarmente sul lato francese, nonostante la tratta sia tutt’altro che “smantellata”.

A mancare sarebbero circa 300 metri di adeguamento tecnico. Trecento metri. Una distanza ridicola rispetto alla retorica delle grandi infrastrutture europee, dei corridoi TEN-T, delle connessioni strategiche celebrate nei vertici istituzionali. Eppure, sufficienti per interrompere un servizio ferroviario internazionale che fino a pochi anni fa funzionava.

Il nodo è noto da tempo: il tratto finale verso Modane non è compatibile con i convogli regionali italiani, per differenze di alimentazione e standard tecnici. Nulla di irreversibile, nulla di strutturalmente impossibile da adeguare. E infatti amministratori locali su entrambi i versanti delle Alpi, dalla Valle di Susa alla Maurienne, continuano a chiedere da anni un intervento minimo per ripristinare la continuità del servizio.

Ma la risposta è sempre la stessa: rinvii, rimpalli, mancate priorità.

Nel frattempo, si accetta una situazione paradossale. Da un lato si investono miliardi in nuove infrastrutture ferroviarie di lunga percorrenza; dall’altro si lascia decadere un collegamento locale essenziale per la mobilità quotidiana e per i rapporti tra comunità di confine.

Il risultato è che oggi, per attraversare quel confine in treno, si ricorre a navette sostitutive o a soluzioni frammentate che spezzano un collegamento storico. Un arretramento evidente rispetto a una linea che negli anni Novanta vedeva circolare fino a 14 treni al giorno tra Bardonecchia e Modane.

La situazione venutasi a creare è assurda. Perché la soluzione (come ripetono anche amministratori locali e tecnici) sarebbe relativamente semplice e a basso costo. Si parla di interventi limitati, nell’ordine di poche centinaia di migliaia di euro. Nulla che giustifichi sei anni di stallo.

Tuttavia, si continua a non intervenire. Oppure, peggio, si ipotizzano alternative più costose e meno sensate, come l’acquisto di materiale rotabile dedicato, che trasformerebbe un collegamento transfrontaliero in un servizio eccezionale e inefficiente.

Nel frattempo, anche dal lato francese, con SNCF, non arrivano risposte risolutive. Nonostante le richieste dei territori della Maurienne, che vedono nel ripristino della linea un’esigenza concreta per la mobilità e l’economia locale.

Così un’infrastruttura ferroviaria internazionale resta spezzata per pochi metri. E quei pochi metri diventano il simbolo perfetto di un modello di gestione delle infrastrutture in cui la continuità territoriale conta meno delle inerzie istituzionali, delle priorità sbilanciate e della narrazione delle grandi opere.

E qui il paradosso si chiude da solo. Perché mentre si continua a presentare la nuova Torino-Lione come la soluzione definitiva ai problemi di mobilità transalpina, si lascia marcire un collegamento già esistente per poche centinaia di metri. Da una parte la promessa di una linea ad alta capacità proiettata nel futuro; dall’altra l’incapacità di far funzionare pienamente ciò che il futuro lo rappresentava già.

La frattura non è tecnica: è di priorità. E quei 300 metri tra Bardonecchia e Modane diventano, più che un dettaglio, una misura molto concreta di quanto sia facile costruire narrazioni infrastrutturali e molto più difficile garantire che le infrastrutture esistenti funzionino davvero.