Continuiamo nella pubblicazione del lavoro d’inchiesta che i compagni e le compagne che seguono il portale BGReport.org stanno portando avanti sulla costruzione della nuova autostrada BreBeMi e della tratta ferroviaria tra Treviglio e Brescia. Qui il link all’episodio #0
L’apertura dei primi tre cantieri logistici del nuovo tratto ferroviario ad alta velocità tra Treviglio e Brescia è ormai prossima. La nuova linea è una porzione dell’asse ferroviario tra Lisbona e Kiev, lo stesso che dovrebbe attraversare la Valle di Susa. Nella provincia di Bergamo il progetto dovrebbe coinvolgere i comuni di Casirate, Arzago, Treviglio, Calvenzano, Caravaggio, Misano, Fornovo San Giovanni, Bariano, Morengo, Pagazzano, Mozzanica, Fara Olivana con Sola, Isso, Barbata, Romano di Lombardia, Covo, Antegnate e Calcio. Ma chi sostiene il progetto dell’alta velocità tra Treviglio e Brescia? E, soprattutto, chi beneficia di un’opera che attraversa un territorio già gravato da mobilità congestionata, infrastrutture impattanti e livello d’inquinamento tra i più alti d’Europa?
E’ notizia delle ultime settimane la discesa in campo di Ettore Pirovano, deputato della Lega Nord e presidente della Provincia di Bergamo, a sostegno del progetto dell’alta velocità tra Treviglio e Brescia, già minacciato dai tagli alla spesa pubblica della nuova manovra finanziaria. Pirovano ha annunciato il suo impegno a collaborare con i sindaci dei comuni interessati dall’opera «per mettere a punto una strategia condivisa e una forte azione congiunta». Un’impresa, almeno in apparenza, piuttosto ardua, visto che la nuova tratta dovrebbe attraversare la provincia senza alcun beneficio per la mobilità locale. L’alta velocità interesserebbe infatti i comuni con almeno 200.000 abitanti e il progetto individua nella stazione di Treviglio l’unica fermata in provincia. Non è un caso che il sindaco di Fara Olivana, comune su cui dovrebbe sorgere uno dei tre cantieri logistici, abbia già manifestato alcuni dubbi. Malgrado vi sia già la disponibilità del terreno, di proprietà della Fondazione Mia, il sindaco Diego Recanati ha sottolineato le ricadute negative dell’opera, sia per quanto concerne l’usura della rete viaria interna di un piccolo paese trasformato in cantiere, sia per l’impatto urbanistico dell’infrastruttura: «dovremo trattare affinché la ferrovia non finisca a 5 metri dal cimitero». Eppure gli amministratori della Lega Nord hanno già espresso il proprio favore verso il progetto, a cui si attribuirebbe il beneficio indiretto, attraverso le opere accessorie, di alleggerire la mobilità locale. In particolare, ad alzare la voce sono i sindaci di Caravaggio, Romano di Lombardia, Calcio e Treviglio. Il sostegno politico del Carroccio verso un’opera che impegnerà oltre due miliardi di euro di denaro pubblico e migliaia di ettari di terreno agricolo da espropriare lascia però non poche perplessità. L’opportunità di un investimento di tale impatto economico e ambientale e il sacrificio di centinaia di ettari di verde possono essere giustificati con la necessità di alcune opere accessorie?
Osservata più da vicino la questione non può che accrescere le perplessità, innanzitutto per quanto concerne i costi dell’opera. A marzo del 2011 la società “Italferr” (Gruppo “Ferrovie dello Stato”) siglava l’accordo con il consorzio “Cepav 2″ per l’affidamento dei lavori di costruzione della tratta tra Treviglio e Brescia, per un totale di 39 chilometri (a cui vanno sommati, nel territorio bresciano, 12 chilometri di innesto con la linea ferroviaria preesistente e 7 di attraversamento urbano). L’assegnazione dell’incarico al consorzio Cepav 2 è avvenuto in assenza di gara d’appalto, cioè il consorzio non ha avuto alcun concorrente. Come ciò si traduca in termini economici è presto spiegato attraverso un semplice raffronto: il costo chilometrico della tratta ad alta velocità tra Padova e Mestre, la cui realizzazione è stata appaltata tramite gara, è pari a 19 milioni di euro, contro i 35 previsti per la tratta tra Treviglio e Brescia, che pure interessa un tracciato tutto pianeggiante. Secondo “Legambiente”, l’affidamento diretto avrebbe perciò fatto lievitare il preventivo di circa 900 milioni di euro. Si tratta di un aggravio davvero ingente: per quale motivo, malgrado quanto stabilito dalle procedure europee e le sollecitazioni della Corte dei Conti, Ferrovie dello Stato ha affidato la realizzazione dell’opera a Cepav 2 senza l’indizione di una ben più conveniente gara d’appalto?
Ad accrescere i costi è d’altronde la collocazione stessa del tracciato, che nel progetto correrà parallelo all’autostrada BreBeMi. L’esponente lombardo di Legambiente Dario Balotta ha fatto osservare come la tratta avrebbe potuto essere progettata sui terreni adiacenti la linea ferroviaria storica, già di proprietà di “Ferrovie dello Stato”, e come la collocazione parallela alla nuova autostrada aumenti i costi a carico della società pubblica di oltre 300 milioni di euro per espropri e opere di parallelismo. E qui viene il “bello”. Secondo Balotta, la ben più onerosa collocazione dell’alta velocità offrirebbe «una consistente garanzia pubblica ad un project financing dell’autostrada», che sulla carta sarebbe finanziato con i capitali delle banche e che invece «non riesce a racimolare le risorse necessarie e a trovare nuove banche disponibili per partire con i finanziamenti». Insomma, l’autostrada avrebbe dovuto essere interamente finanziata da capitali privati, ma nei fatti, grazie alla collocazione parallela dell’alta velocità, è oggi sostenuta attraverso iniezioni di denaro pubblico. Ecco allora che i lavori della linea ferroviaria non sono nemmeno iniziati, ma Ferrovie dello Stato ha già anticipato 175 milioni per la realizzazione delle opere comuni con la nuova autostrada (“comuni” per modo di dire, visto che la linea ad alta velocità non esiste). Per quale motivo l’alta velocità è stata progettata in parallelo alla nuova autostrada, piuttosto che a ridosso della linea ferroviaria storica? La domanda meriterebbe una risposta chiara, visto il risparmio di 300 milioni di euro che la seconda soluzione avrebbe consentito. Certo, la società a cui il progetto autostradale fa capo e soprattutto il gruppo bancario che ne controlla il 39 %, ovvero Intesa – San Paolo, tireranno un bel sospiro di sollievo; per le migliaia di pendolari che in provincia di Bergamo si scontrano ogni giorno con ritardi, guasti e carrozze fatiscenti e sovraffollate, quei 175 milioni di euro suoneranno, invece, senza ombra di dubbio, come l’ennesimo schiaffo.
Contributo di attakkabrighe.
Continuiamo nella pubblicazione del lavoro d’inchiesta che i compagni e le compagne che seguono il portale BGReport.org stanno portando avanti sulla costruzione della nuova autostrada BreBeMi e della tratta ferroviaria tra Treviglio e Brescia. Qui il link all’episodio #0L’apertura dei primi tre cantieri logistici del nuovo tratto ferroviario ad alta velocità tra Treviglio e Brescia è ormai prossima. La nuova linea è una porzione dell’asse ferroviario tra Lisbona e Kiev, lo stesso che dovrebbe attraversare la Valle di Susa. Nella provincia di Bergamo il progetto dovrebbe coinvolgere i comuni di Casirate, Arzago, Treviglio, Calvenzano, Caravaggio, Misano, Fornovo San Giovanni, Bariano, Morengo, Pagazzano, Mozzanica, Fara Olivana con Sola, Isso, Barbata, Romano di Lombardia, Covo, Antegnate e Calcio. Ma chi sostiene il progetto dell’alta velocità tra Treviglio e Brescia? E, soprattutto, chi beneficia di un’opera che attraversa un territorio già gravato da mobilità congestionata, infrastrutture impattanti e livello d’inquinamento tra i più alti d’Europa?
E’ notizia delle ultime settimane la discesa in campo di Ettore Pirovano, deputato della Lega Nord e presidente della Provincia di Bergamo, a sostegno del progetto dell’alta velocità tra Treviglio e Brescia, già minacciato dai tagli alla spesa pubblica della nuova manovra finanziaria. Pirovano ha annunciato il suo impegno a collaborare con i sindaci dei comuni interessati dall’opera «per mettere a punto una strategia condivisa e una forte azione congiunta». Un’impresa, almeno in apparenza, piuttosto ardua, visto che la nuova tratta dovrebbe attraversare la provincia senza alcun beneficio per la mobilità locale. L’alta velocità interesserebbe infatti i comuni con almeno 200.000 abitanti e il progetto individua nella stazione di Treviglio l’unica fermata in provincia. Non è un caso che il sindaco di Fara Olivana, comune su cui dovrebbe sorgere uno dei tre cantieri logistici, abbia già manifestato alcuni dubbi. Malgrado vi sia già la disponibilità del terreno, di proprietà della Fondazione Mia, il sindaco Diego Recanati ha sottolineato le ricadute negative dell’opera, sia per quanto concerne l’usura della rete viaria interna di un piccolo paese trasformato in cantiere, sia per l’impatto urbanistico dell’infrastruttura: «dovremo trattare affinché la ferrovia non finisca a 5 metri dal cimitero». Eppure gli amministratori della Lega Nord hanno già espresso il proprio favore verso il progetto, a cui si attribuirebbe il beneficio indiretto, attraverso le opere accessorie, di alleggerire la mobilità locale. In particolare, ad alzare la voce sono i sindaci di Caravaggio, Romano di Lombardia, Calcio e Treviglio. Il sostegno politico del Carroccio verso un’opera che impegnerà oltre due miliardi di euro di denaro pubblico e migliaia di ettari di terreno agricolo da espropriare lascia però non poche perplessità. L’opportunità di un investimento di tale impatto economico e ambientale e il sacrificio di centinaia di ettari di verde possono essere giustificati con la necessità di alcune opere accessorie?
Osservata più da vicino la questione non può che accrescere le perplessità, innanzitutto per quanto concerne i costi dell’opera. A marzo del 2011 la società “Italferr” (Gruppo “Ferrovie dello Stato”) siglava l’accordo con il consorzio “Cepav 2″ per l’affidamento dei lavori di costruzione della tratta tra Treviglio e Brescia, per un totale di 39 chilometri (a cui vanno sommati, nel territorio bresciano, 12 chilometri di innesto con la linea ferroviaria preesistente e 7 di attraversamento urbano). L’assegnazione dell’incarico al consorzio Cepav 2 è avvenuto in assenza di gara d’appalto, cioè il consorzio non ha avuto alcun concorrente. Come ciò si traduca in termini economici è presto spiegato attraverso un semplice raffronto: il costo chilometrico della tratta ad alta velocità tra Padova e Mestre, la cui realizzazione è stata appaltata tramite gara, è pari a 19 milioni di euro, contro i 35 previsti per la tratta tra Treviglio e Brescia, che pure interessa un tracciato tutto pianeggiante. Secondo “Legambiente”, l’affidamento diretto avrebbe perciò fatto lievitare il preventivo di circa 900 milioni di euro. Si tratta di un aggravio davvero ingente: per quale motivo, malgrado quanto stabilito dalle procedure europee e le sollecitazioni della Corte dei Conti, Ferrovie dello Stato ha affidato la realizzazione dell’opera a Cepav 2 senza l’indizione di una ben più conveniente gara d’appalto?
Ad accrescere i costi è d’altronde la collocazione stessa del tracciato, che nel progetto correrà parallelo all’autostrada BreBeMi. L’esponente lombardo di Legambiente Dario Balotta ha fatto osservare come la tratta avrebbe potuto essere progettata sui terreni adiacenti la linea ferroviaria storica, già di proprietà di “Ferrovie dello Stato”, e come la collocazione parallela alla nuova autostrada aumenti i costi a carico della società pubblica di oltre 300 milioni di euro per espropri e opere di parallelismo. E qui viene il “bello”. Secondo Balotta, la ben più onerosa collocazione dell’alta velocità offrirebbe «una consistente garanzia pubblica ad un project financing dell’autostrada», che sulla carta sarebbe finanziato con i capitali delle banche e che invece «non riesce a racimolare le risorse necessarie e a trovare nuove banche disponibili per partire con i finanziamenti». Insomma, l’autostrada avrebbe dovuto essere interamente finanziata da capitali privati, ma nei fatti, grazie alla collocazione parallela dell’alta velocità, è oggi sostenuta attraverso iniezioni di denaro pubblico. Ecco allora che i lavori della linea ferroviaria non sono nemmeno iniziati, ma Ferrovie dello Stato ha già anticipato 175 milioni per la realizzazione delle opere comuni con la nuova autostrada (“comuni” per modo di dire, visto che la linea ad alta velocità non esiste). Per quale motivo l’alta velocità è stata progettata in parallelo alla nuova autostrada, piuttosto che a ridosso della linea ferroviaria storica? La domanda meriterebbe una risposta chiara, visto il risparmio di 300 milioni di euro che la seconda soluzione avrebbe consentito. Certo, la società a cui il progetto autostradale fa capo e soprattutto il gruppo bancario che ne controlla il 39 %, ovvero Intesa – San Paolo, tireranno un bel sospiro di sollievo; per le migliaia di pendolari che in provincia di Bergamo si scontrano ogni giorno con ritardi, guasti e carrozze fatiscenti e sovraffollate, quei 175 milioni di euro suoneranno, invece, senza ombra di dubbio, come l’ennesimo schiaffo.
Contributo di attakkabrighe.
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