Impatto ambientale della Nuova Linea Torino — Lione — 3

Pubblichiamo in tre parti il documento redatto dai componenti del gruppo di lavoro sul TAV della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone che uscirà nei prossimi giorni in lingua inglese su una rivista internazionale. (qui la prima e la seconda)

dal Blog LO SCIENZIATO BORDERLINE di Massimo Zucchetti su Il Manifesto

Impatto ambien­tale della Nuova Linea Fer­ro­via­ria Torino-Lione

M. Cle­rico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tar­ta­glia1, S.Ulgiati5, M. Zuc­chetti1

1 Poli­tec­nico di Torino

2 Com­mis­sione Tec­nica della Comu­nità Montana

3 SMI – Società Meteo­ro­lo­gica Italiana

4 Poli­tec­nico di Milano

5 Uni­ver­sità Par­the­nope di Napoli

Ecco la terza ed ultima  parte. La prima parte qui. La seconda parte qui

L’articolo com­pleto in inglese QUI.

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4 Discus­sione

Una delle prin­ci­pali giu­sti­fi­ca­zioni ambien­tali dei pro­getti TAV — HSR  è il tra­sfe­ri­mento di merci e pas­seg­geri dalla strada alla moda­lità fer­ro­via­ria, con con­se­guente ridu­zione dei gas serra e altri inqui­nanti rila­sciati dai motori di camion. I soste­ni­tori del HSR pro­pon­gono, come prin­ci­pali giu­sti­fi­ca­zioni eco­lo­gi­che dei pro­getti TAV, il rispar­mio ener­ge­tico e l’attesa ridu­zione delle emis­sioni inqui­nanti, asso­ciato allo spo­sta­mento di una fra­zione di traf­fico merci e pas­seg­geri dall’autostrada (con camion e auto pri­vate a ben­zina e gaso­lio) al traf­fico fer­ro­via­rio mosso da elet­tri­cità. Que­sto risul­tato , seb­bene cor­retto in linea di prin­ci­pio , non può essere dato per scon­tato , e dipende for­te­mente non solo sul con­sumo diretto di ener­gia elet­trica e com­bu­sti­bili , ma anche dall’investimento ener­ge­tico per la costru­zione di infra­strut­ture , com­presa l’energia incor­po­rata nei mate­riali e loro gestione neces­sa­rie e manu­ten­zione . Nel caso di un pro­getto di infra­strut­tura grande , come HSR , que­sto è un requi­sito par­ti­co­lar­mente impor­tante per una attenta ana­lisi del ciclo di vita del pro­getto . Il tra­sporto fer­ro­via­rio , meno ver­sa­tile rispetto al tra­sporto su strada , può pro­vo­care meno inqui­na­mento , ma solo se si va ad uti­liz­zare o miglio­rare una rete esi­stente . Se costruiamo una nuova linea di circa 70 chi­lo­me­tri di tun­nel , 10–20 anni di lavori di costru­zione , decine di migliaia di viaggi di camion , mate­riali di scavo da smal­tire , tri­velle, migliaia di ton­nel­late di ferro e cemento , pesanti inter­fe­renze con il regime idro­geo­lo­gico, per citare solo alcuni aspetti , non­ché l’energia neces­sa­ria per tenerlo in fun­zione, il con­sumo di mate­rie prime e di ener­gia e le rela­tive emis­sioni sono così ele­vati da infi­ciare inte­ra­mente il van­tag­gio riven­di­cato dall’ipotetico tra­sfe­ri­mento par­ziale del traf­fico merci dalla strada alla fer­ro­via [ 13,16,17 ]. Il minor inqui­na­mento del treno non è con­fer­mato in casi reali , e molto dipende dagli inve­sti­menti neces­sari nel set­tore ener­ge­tico per le infra­strut­ture , com­presa l’energia incor­po­rata nei mate­riali e la neces­sa­ria gestione e manu­ten­zione per l’intero ciclo di vita delle infra­strut­ture. L’ utenza è di fon­da­men­tale impor­tanza : in pre­senza di una pic­cola utenza o dimi­nuendo il traf­fico , l’investimento per unità di pas­seg­geri e merci tra­spor­tate non potrebbe mai essere com­pe­ti­tivo con altre moda­lità di tra­sporto (o con una domanda di tra­sporto in dimi­nu­zione e  domi­nata dal tra­sporto locale, quando tale opzione esi­ste ) . Nel caso di un pro­getto di infra­strut­tura grande , come la linea Lione-Torino tra Fran­cia e Ita­lia , i costi ener­ge­tici e ambien­tali richie­dono una par­ti­co­lare atten­zione e un’attenta ana­lisi dei flussi di ener­gia e mate­riali coin­volti durante l’intero ciclo di vita del progetto .

L’impatto ambien­tale di ogni nuovo pro­getto di costru­zione è sem­pre rile­vante: un pro­getto può essere giu­sti­fi­cato , tut­ta­via, se la sua uti­lità com­pensa l’ onere ambien­tale da costru­zione e da fun­zio­na­mento . Visti i seri dubbi sulla sua uti­lità dato il calo del traf­fico merci , il pro­getto HSR corre il rischio che il tra­sfe­ri­mento del traf­fico dalla strada alla fer­ro­via non si veri­fi­che­rebbe nella realtà, o sarebbe molto basso, e quindi i bene­fici nella ridu­zione dell’impatto ambien­tale sareb­bero irri­le­vanti. Il pro­getto pre­vede quat­tor­dici treni al giorno , men­tre la capa­cità della linea è per 250 con­vo­gli. Il traf­fico merci sulle linee fer­ro­via­rie è in declino in tutta Europa, con pochis­sime ecce­zioni . Anche in Fran­cia , il traf­fico fer­ro­via­rio è in declino per­ché ulti­ma­mente la pro­du­zione, tra­di­zio­nal­mente lon­tano dalle mate­rie prime, tra­spor­tate per fer­ro­via come mat­toni , legno e car­bone, è diven­tata di minor impor­tanza nell’economia gene­rale. Sarebbe molto meglio dal punto di vista ambien­tale inve­stire in tec­no­lo­gie che siano meno costose, in modo da affron­tare – even­tual­mente – aumenti nella domanda qua­lora si veri­fi­chino. Ma è un fatto che la de mate­ria­liz­za­zione delle tec­no­lo­gie, la satu­ra­zione di infra­strut­ture e di costru­zioni, la delo­ca­liz­za­zione in altri paesi dell’industria pesante ren­dono per paesi come l’Italia e la Fran­cia il tra­sporto di merci una que­stione superata.

4.1 Ana­lisi ener­ge­tica det­ta­gliata costi-benefici

Gli indi­ca­tori di inten­sità ener­ge­tica per la costru­zione e il fun­zio­na­mento di infra­strut­ture di tra­sporto, elen­cati nella Tabella 1 per il traf­fico pas­seg­geri e la Tabella 2 per il traf­fico merci, mostrano chia­ra­mente un dispen­dio ener­ge­tico molto più ele­vato del TAV — HSR rispetto alla fer­ro­via Inter­city per quanto riguarda il traf­fico pas­seg­geri. L’uso ipo­te­tico del HSR per il tra­sporto merci è anche ad ele­vato dispen­dio ener­ge­tico,  sia rispetto a nor­mali treni merci che al tra­sporto con camion. Solo tra­sporto di pas­seg­geri per auto è più costoso ener­ge­ti­ca­mente di qual­siasi altra moda­lità. Come già sot­to­li­neato, i risul­tati pos­sono dipen­dere da una varietà di fat­tori , tra cui le ipo­tesi di carico del vei­colo , il mix ener­ge­tico dal quale è tratta la potenza elet­trica, ecce­tera. I valori di inten­sità ener­ge­tica sono influen­zati in una certa misura dall’utenza: un mag­giore uso può dimi­nuire l’incidenza dei costi di infra­strut­tura, in quanto quest’ultima sarebbe desti­nata ad una quan­tità molto mag­giore di merci tra­spor­tate. Vi sarebbe, tut­ta­via , un aumento dei costi ener­ge­tici ope­ra­tivi, a causa di un aumento pro­por­zio­nale di uso di energia.

Le valu­ta­zioni effet­tuate in  [ 16,17 ] sono basate sulle attuali fat­tori di carico da sta­ti­sti­che uffi­ciali . Un traf­fico infe­riore a quello uti­liz­zato avrebbe solo l’ effetto di aumen­tare i costi di tra­sporto uni­tari e delle emis­sioni spe­ci­fi­che. Le riven­di­ca­zioni dei pro­po­nenti il TAV pre­ve­dono l’ aumento del traf­fico nei pros­simi 30–50 anni , dato che non è sup­por­tato dagli attuali dati di ten­denza. Tra l’altro , l’attuale offerta da parte delle imprese fer­ro­via­rie ita­liane (FS e NTV ) è verso il miglio­ra­mento del com­fort per una cate­go­ria limi­tata di utenti, con circa il 40 % di dimi­nu­zione del numero di posti a sedere. Dimi­nuendo l’utenza, que­sto influi­sce nega­ti­va­mente sui costi ener­ge­tici e ambientali .

Occorre notare dalle tabelle 1 e 2 che la domanda di ener­gia cumu­la­tiva per Inter­city e HSR (caso tra­sporto di pas­seg­geri) sono rispet­ti­va­mente del 59 % e del 23 % infe­riore a quello per i vei­coli stra­dali, men­tre è vero il con­tra­rio per il tra­sporto merci (rispet­ti­va­mente 2 e 2,4 volte supe­riore per IC e HSR rispetto all’autotrasporto), a causa di fat­tori di carico più ele­vati per i camion rispetto ai vagoni ferroviari .

In ultimo, ma non meno impor­tante , Spiell­man et al [ 20 ], Uni­ver­sità di Zurigo , nel loro stu­dio sul tra­sporto ad alta velo­cità in Sviz­zera , pre­ve­dono un aumento della domanda di ener­gia e dele emis­sioni dovute all’effetto rim­balzo effetto (para­dosso di Jevons): la mag­giore effi­cienza nell’uso del tempo e la distanza più lunga per­cor­ri­bile nella stessa fra­zione di tempo asse­gnato al viag­gio, alla fine aumen­tano il numero di viaggi e treni sulla stessa rotta , cau­sando in tal modo un mag­gior con­sumo mon­diale di ener­gia e una cre­scita delle emis­sioni di CO2 . Risul­tati simili sono stati con­fer­mati per il tra­sporto merci Ita­liano, da Ruz­ze­nenti e altri [ 21] e da Ruz­ze­nenti e Basosi [ 22 ].

4.2 Le emis­sioni di ani­dride carbonica

La moda­lità fer­ro­via­ria per il tra­sporto è da alcuni riven­di­cata essere “car­bon free” o , almeno , a minore inten­sità di car­bo­nio. E ’ cer­ta­mente vero che un treno non rila­scia diret­ta­mente alcuna CO2 durante il suo fun­zio­na­mento. Tut­ta­via, la costru­zione delle infra­strut­ture (scavi , binari, via­dotti , cemento per le pareti del tun­nel di rin­forzo , linee elet­tri­che, etc.) e dei vei­coli , le ope­ra­zioni di manu­ten­zione , e la for­ni­tura di ener­gia elet­trica tutte richie­dono enormi quan­tità di ener­gia che si tro­vano ad essere pro­dotte in Ita­lia prin­ci­pal­mente con com­bu­sti­bili fos­sili. Con­si­de­rando l’ incre­mento non lineare del con­sumo di ener­gia di un vei­colo in mar­cia, fino a più di 3–4 volte quando la velo­cità aumenta da 100 a 300 km/h [ 24 ], a causa della per­dita di ener­gia cine­tica per la resi­stenza aero­di­na­mica, con­si­de­rando anche l’esigenza per le più mas­sicce e sofi­sti­cate strut­ture del TAV di mag­gior mate­riale ed ener­gia per fab­bri­carle in con­fronto con treni IC rego­lari, e, infine, con­si­de­rando il numero di pas­seg­geri molto più basso per ogni viag­gio, le emis­sioni di CO2 per p-km e t-km escono ad essere supe­riori di oltre il 30 % per il TAV rispetto al treno IC (Tabelle 1 e 2 ), e pos­si­bil­mente anche supe­riori al tra­sporto auto­stra­dale nei momenti di mag­giore fles­sione del traf­fico lungo il cor­ri­doio Torino-Lione . Costi ed emis­sioni ener­ge­tici infra­strut­tu­rali rap­pre­sen­tano circa il 40–45 % del totale ciclo di vita [ 14,16 ] , a seconda del mix elet­trico della nazione in cui si tro­vano a con­su­mare energia.

I cal­coli di valu­ta­zione dei costi-benefici del governo ita­liano [23 ] sot­to­li­neano — per l’intero , non ancora esi­stente , Cor­ri­doio 5 del UE — una ridu­zione annua delle emis­sioni di CO2 pari a 3 milioni di tonnellate/anno, evi­tate entro l’anno 2055 con un rila­scio netto fino al 2038 , anno in cui il pre­vi­sto ( anche se non sup­por­tato da nes­suno dei pre­senti dati di traf­fico reale) aumento del traf­fico e dei risparmi cor­re­lati in mate­ria di tra­sporti su strada dovreb­bero com­pen­sare le emis­sioni asso­ciate alle infra­strut­ture e al fun­zio­na­mento del TAV. Per quanto sor­pren­dente possa appa­rire, que­sti cal­coli non inclu­dono le emis­sioni legate alla costru­zione di infra­strut­ture , il che signi­fica che circa il 40 % del totale delle emis­sioni del ciclo di vita non sono rile­vate , ren­dendo così il punto di pareg­gio ( se pre­sente) molto oltre rispetto all’anno riven­di­cato 2038.

L’autostrada del Fre­jus in Val di Susa è attual­mente uti­liz­zata da circa 3300 grandi camion di tra­sporto al giorno. L’aumento pre­vi­sto dai pro­po­nenti il TAV del traf­fico merci di dieci volte su fer­ro­via e di 1,6 volte tra­mite strada entro il 2035 [23 ] deve essere abbi­nata alla quasi certa deci­sione di imple­men­tare una solu­zione più eco­no­mica per il TAV, ovvero la sola la costru­zione della gal­le­ria di base ( 57 km) e il suo col­le­ga­mento alla vec­chia linea: ciò signi­fica che , con­si­de­rando la capa­cità di quest’ultima (20 Mton / anno), ulte­riori 19,9 Mton / anno dovranno fluire attra­verso l’autostrada del Fre­jus , invece di essere tra­spor­tati via fer­ro­via , per un totale quindi circa 52,3 Mton / anno su camion. Que­sto si tra­duce in 3.300.000 viaggi di camion all’anno , circa 2,75 volte il traf­fico stra­dale nel 2010 , uno sce­na­rio da incubo sia per il con­sumo di ener­gia e di CO2. che di altre emis­sioni inqui­nanti. In realtà , que­sti risul­tati mostrano che le pre­vi­sioni di traf­fico uti­liz­zate per soste­nere la costru­zione del TAV sono irrea­li­sti­che . Sem­bra dun­que molto dif­fi­cile soste­nere la tesi che la costru­zione del TAV Torino-Lione sarebbe coe­rente con i requi­siti degli accordi sulle basse emis­sioni di car­bo­nio in linea con il Pro­to­collo di Kyoto.

L’italiana Tre­ni­ta­lia SpA ha indi­cato fino al 2008 non tra­scu­ra­bili risparmi di emis­sioni di CO2 , uti­liz­zando la  fer­ro­via invece dei vet­tori stra­dali e aerei, sulla base di studi ENEA (Agen­zia nazio­nale per l’energia): stime, a loro volta basate sul Con­sul­ting ODYSSEE Euro­pea. Que­sti dati non pos­sono atten­di­bil­mente inclu­dere l’alta velo­cità, che era fino al 2008 ai passi ini­ziali. Negli ultimi anni , Tre­ni­ta­lia indi­cato sui suoi biglietti fer­ro­viari un nuovo rife­ri­mento : www​.eco​pas​sen​ger​.org , che a sua volta fa rife­ri­mento a valu­ta­zioni del IFEU — Insti­tut für Ener­gie und Umwelt For­schung , Hei­del­berg , Ger­ma­nia (IFEU , 2010) . Lo stu­dio IFEU include però solo le emis­sioni legate al con­sumo di ener­gia elet­trica diretta , cal­co­lato con rife­ri­mento ai valori medi di otto paesi euro­pei , non com­presa l’Italia. Nes­suna evi­denza vi è nello stu­dio dell’inclusione nel bilan­cio ener­ge­tico della costru­zione di infrastrutture .

Infine , il bri­tan­nico Net­work Rail [24 ] stima che le emis­sioni di gas serra nel 2007 pos­sono essere attri­buite per l’80 % alla cir­co­la­zione dei treni , il 18 % alle infra­strut­ture e solo l’1 % per la pro­du­zione del treno, basato su una classe Euro­star 373 (che riflette la vita di asset rela­ti­va­mente lun­ghi e l’utilizzo intenso), cal­co­lando i valori in g CO2eq per posto — km invece di p — km, il rap­porto non tiene conto quindi dell’effettiva occu­pa­zione del posto a sedere) .

4.3 Ulte­riori impatti spe­ci­fici del sito NLTL

La costru­zione del TAV Torino-Lione com­porta una serie di pro­blemi ambien­tali sup­ple­men­tari, che sono stati evi­den­ziati da diversi studi [ 1,3,16,25,26,27 ]. Par­ti­co­lar­mente allar­mante è che il tun­nel pre­vi­sto, che sarà lungo più di 100 chi­lo­me­tri (un dop­pio tun­nel, 57 km cia­scuno ), attra­ver­serà zone ad alta con­cen­tra­zione di amianto e uranio.

Mate­riali di scavo radioattivi

Per quanto riguarda l’uranio , si pre­vede che una parte del mate­riale risul­tante dagli scavi sarà smal­tito in due miniere a cielo aperto in Val­susa , Meana e Caprie [27] o in altre col­lo­ca­zioni equi­va­lenti. Ciò impli­che­rebbe la disper­sione nell’ambiente di circa 3,3 109 Bq di radioat­ti­vità,  con pro­blemi per l’acqua e pro­ba­bile con­ta­mi­na­zione del suolo. Gra­zie all’azione degli agenti meteo­ro­lo­gici, alla riso­spen­sione, e al vento , una tale disper­sione di inqui­nanti radioat­tivi espor­rebbe la popo­la­zione locale alle dosi col­let­tive di diverse migliaia di Sv– per­sona [ 27 ]. Non si dà cre­dito, data la grande quan­tità di mate­riale pre­vi­sto, che pos­sano avve­nire smal­ti­menti come rifiuto peri­co­loso in maniera più con­trol­lata: que­sto ren­de­rebbe i costi dell’operazione insostenibili.

Per quanto riguarda lo scavo di gal­le­rie in rocce di con­te­nenti, anche ad abba­stanza bassa con­cen­tra­zione, la prin­ci­pale fonte di espo­si­zione a radia­zioni è il radon (222Rn ), un gas radioat­tivo , e i  pro­dotti di deca­di­mento del radon stesso. Il gas Radon è inco­lore , ino­dore e chi­mi­ca­mente inerte; è for­mato dal deca­di­mento radioat­tivo di ura­nio nella roc­cia , suolo e acqua , ed ha una emi­vita di circa quat­tro giorni . Quando il radon subi­sce deca­di­mento radioat­tivo, emette radia­zioni ioniz­zanti in forma di par­ti­celle alfa. Essa genera anche pro­dotti di deca­di­mento metal­lici di breve durata, come: 218Po , 214Pb , 214Bi , 214Po , 210Bi , 210Pb. La loro reat­ti­vità chi­mica e le pro­prietà elet­tri­che facil­mente pos­sono farli ade­rire alla pol­vere e ad altre micro– e nano-particelle in aria. Que­ste par­ti­celle di pol­vere pos­sono essere facil­mente ina­late nei pol­moni e fis­sate alle mucose pol­mo­nari. Le radia­zioni dovute al loro deca­di­mento alla fine pos­sono dan­neg­giare le cel­lule nel pol­mone. Una note­vole quan­tità di prove ha sta­bi­lito che l’esposizione pro­lun­gata ai pro­dotti di deca­di­mento α — emet­ti­tori come il radon aumenta il rischio di can­cro pol­mo­nare [1]. Misu­ra­zioni accu­rate di con­cen­tra­zione sono obbli­ga­to­rie per legge nei luo­ghi di lavoro , e, in alcuni casi, ade­guate con­tro­mi­sure vanno intra­prese. Il rispetto dei vin­coli di dose deve essere dimo­strato da misu­ra­zioni del gas e può essere veri­fi­cato o pre­vi­sto con valu­ta­zioni di dose tra­mite codici di cal­colo. La dose rice­vuta da un indi­vi­duo che lavora per lo scavo della gal­le­ria di HSR può essere sti­mata, ad esem­pio, uti­liz­zando il codice RESRAD — BUILD [ 1 ].

Le con­cen­tra­zioni di radio­nu­clidi natu­rali in Valle di Susa pos­sono rag­giun­gere livelli abba­stanza alti in alcune loca­lità sele­zio­nate, per la pre­senza di nume­rose for­ma­zioni geo­lo­gi­che ric­che di ura­nio, come anche testi­mo­niato da alcune ex miniere-campione di ura­nio risa­lenti agli anni Cin­quanta . Ad esem­pio, l’Agenzia Regio­nale per l’Ambiente del Pie­monte , Ita­lia ( ARPA ) arriva a misu­rare con­cen­tra­zioni fino a 100 Bq/g nei cam­pioni di roc­cia rac­colti a Venaus ( Val di Susa ) [ 28 ] . Ci rife­riamo però per i nostri cal­coli a valori più mode­rati, lon­tani dai valori di picco di cui sopra. In par­ti­co­lare , la con­cen­tra­zione media mon­diale di U in rocce è sti­mata in 0025 Bq / g , men­tre valori medi mon­diali per altre spe­cie radioat­tive natu­rali sono : 0.028 Bq / g ( 232Th ) e 0,37 Bq / g ( 40K ) . Noi, qui, assu­miamo una con­cen­tra­zione pari a 0,0265 Bq / g , cioè circa 3.800 volte infe­riore rispetto ai valori di picco di cui sopra . Que­sto valore è in accordo con le misu­ra­zioni effet­tuate dall’ARPA durante lo scavo di un tun­nel di ser­vi­zio , effet­tuato dalla AEM (Azienda Ener­ge­tica Muni­ci­pale), non lon­tano dal vil­lag­gio di Exil­les in Val di Susa [ 29 ] .

Secondo que­sti valori , la dose assor­bita per i lavo­ra­tori, dovuta alla per­ma­nenza all’interno del tun­nel supera la soglia mas­sima ( 1 mSv / h ) impo­sta dalla legge ita­liana [ 30 ] in assenza di ven­ti­la­zione ade­guata : in par­ti­co­lare , il valore della dose equi­va­lente di circa 197 mSv / anno senza ven­ti­la­zione può essere ridotta a 1 mSv / h con un tasso di ricam­bio d’aria di 0,87 ( litri / h ) , ovvero tutto il con­te­nuto d’aria del tun­nel deve essere com­ple­ta­mente cam­biato quasi ogni ora . Si tratta di un risul­tato sor­pren­dente , con­si­de­rando che abbiamo assunto una con­cen­tra­zione abba­stanza mode­rata di ura­nio, appena leg­ger­mente supe­riore alla media mon­diale: in pre­senza di for­ma­zioni ric­che di ura­nio, come real­mente pos­sono essere tro­vate in molti luo­ghi in Val­susa [ 31 ] ; que­sti valori potreb­bero venire mol­ti­pli­cati dfino a livelli tec­ni­ca­mente inso­ste­ni­bili o dan­nosi per la salute.

Mate­riali di scavo e amianto

Per quanto riguarda l’amianto , i pro­po­nenti del TAV sosten­gono che circa 170.000 m3 di roc­cia con amianto — con ” con­cen­tra­zioni rile­vanti” [32] — si tro­vano fino e non oltre a 500 m nel tun­nel di base . Que­sta ipo­tesi può essere dimo­strata  essere un grande sot­to­stima del caso reale, di almeno un fat­tore 10 . Prima di tutto , fac­ciamo notare che “i livelli molto bassi ” sono defi­niti in [32 ] come ” quelli sotto una con­cen­tra­zione del 5 % di amianto nelle rocce incon­trate durante lo scavo ” , men­tre il limite legale è di circa lo 0,1% in base alla legge ita­liana ; quest’ultima vieta per l’amianto qual­siasi uti­lizzo a par­tire dal 1992 [ 33 ] , dal momento che anche poche fibre pos­sono cau­sare gravi danni alla salute: se tale con­cen­tra­zione soglia più appro­priato viene assunta per l’amianto , allora l’importo sti­mato di rocce con amianto nel mate­riale di scavo sarebbe molto più alto di 170.000 m3, pro­ba­bil­mente dell’ordine del milione di metri cubi. Inol­tre , nel 1995–1998 l’Università di Torino [ 34 ] ha effet­tuato studi in Val di Susa che dimo­strano la pre­senza di cri­so­tilo e tre­mo­lite , entrambi mine­rali di amianto . E ’ impor­tante sot­to­li­neare che lo stu­dio è stato com­mis­sio­nato dalla Alpe­tun­nel , la prima società respon­sa­bile della pro­get­ta­zione del tun­nel . Le inda­gini più recenti con­dotte dai pro­po­nenti del TAV [32 ], che sosten­gono l’assenza di amianto sono invece assai discu­ti­bili. Le atti­vità di cam­pio­na­mento sono state ese­guite in punti in cui è stata pre­vi­sta l’assenza di amianto: la strut­tura tet­to­nica delle Alpi occi­den­tali nella zona di Val di Susa è molto com­plessa , essendo state coin­volte in vari eventi geo­lo­gici: di con­se­guenza , i risul­tati del cam­pio­na­mento sareb­bero stati molto diversi nelle zone appena cir­co­stanti quelle dove sono stati svolti. Le inda­gini dell’Università di Siena hanno tro­vato fibre di amianto “con ele­vata ten­denza alla defi­bril­la­zione” [ 34 ] in 20 su 39 cam­pioni di roc­cia sot­to­po­sti ad esame pre­le­vati dalla Val di Susa . Ulte­riori studi [ 35 ] , rela­tivi alla pre­senza di vene di cri­so­tilo, hanno indi­vi­duato con­cen­tra­zioni di amianto non tra­scu­ra­bili in molte rocce, quali la ser­pen­ti­nite, in Val Susa . Vene di tre­mo­lite sono comuni in pic­cole masse di sci­sti ser­pen­ti­ni­ti­che nell’area pie­mon­tese, soprat­tutto nella parte supe­riore della Val Susa . Altre rocce sono poten­zial­mente ric­che di amianto anche in altri con­te­sti lito­lo­gici, quali le peri­do­titi ser­pen­ti­niz­zate del “Monte Musinè ” in Val di Susa [ 36 ] e nel com­plesso ultra­ba­sico di Lanzo tra Almese e Case­lette in bassa Valle di Susa . Le stesse rocce for­mano le mon­ta­gne sopra Chiusa San Michele , Sant’Ambrogio e Avi­gliana , i comuni com­presi nel per­corso dei per­corsi  inter­na­zio­nali e nazio­nali del TAV.

Rischio idro­geo­lo­gico

Una valu­ta­zione dei rischi idro­geo­lo­gici con­nessi con la costru­zione del TAV Torino-Lione può essere rias­sunta come segue . Nel 2006 , circa 30 sor­genti di acque super­fi­ciali sono stati indi­vi­duate dai pro­po­nenti [36] lungo la vec­chia ver­sione del trac­ciato della linea fer­ro­via­ria (seg­mento nazio­nale), in molte loca­lità in Valle di Susa . La stessa situa­zione appare nei Comuni inte­res­sati  dal seg­mento inter­na­zio­nale , dove il numero di fonti d’acqua e tor­renti è abba­stanza alto, con la com­pli­ca­zione che molti di loro sono uti­liz­zati come for­ni­tura di acqua pota­bile. Per­tanto , due tipi di pro­blemi emergono :

• L’attività di scavo può esau­rire o deviare le falde lasciando la popo­la­zione senza acqua

• Le fonti pos­sono essere inqui­nate , l’acqua diventa imbe­vi­bile e inutilizzabile .

In pre­senza di un pro­getto di tun­nel molto pro­fondo quale quello attuale, i cam­pio­na­menti non sono così facile a causa della pro­fon­dità di alcuni siti e per la dif­fi­coltà di rag­giun­gere i siti di cam­pio­na­mento super­fi­ciali situati in mon­ta­gna . Solo per citare un esem­pio legato alla Valle di Susa , nel corso delle atti­vità per la costru­zione della cen­trale idroe­let­trica ” Pont Ven­toux ” , un gran numero di getti d’ acqua ad alta pres­sione sono stati tro­vati durante lo scavo, insieme ad un lago sot­ter­ra­neo di cen­ti­naia di migliaia di metri cubi . L’intercettazione di getti ad altis­sima pres­sione non può essere esclusa a priori durante gli scavi .Inol­tre , il lago arti­fi­ciale del Mon­ce­ni­sio , un ser­ba­toio d’acqua 333 milioni di metri cubi a 2000 metri di alti­tu­dine , che riguarda la for­ni­tura di cen­trali idroe­let­tri­che in Fran­cia e in Ita­lia , si trova nella zona .

4.4 Atten­di­bi­lità delle valu­ta­zioni eco­no­mi­che costi-benefici: uno stu­dio ex-post

Per con­clu­dere que­sta disa­mina, lo stesso stu­dio di Pre­ston a livello euro­peo [19 ] sot­to­li­nea che ” i bene­fici domi­nanti sono il rispar­mio di tempo per gli utenti del TAV e le entrate mone­ta­rie nette per il set­tore fer­ro­via­rio . Altri van­taggi , come la ridu­zione del sovraf­fol­la­mento , i bene­fici di capa­cità otte­nuti sulla rete fer­ro­via­ria con­ven­zio­nale e su strade paral­lele e di ridu­zione delle emis­sioni di gas serra sono molto più pic­cole , ma sono positive” .

Que­sto autore sot­to­li­nea che i bene­fici sono sti­mati sulla base dell’esistenza di un aumento soste­nuto di una forte domanda di ser­vizi fer­ro­viari pas­seg­geri. Il rap­porto di Pre­ston avverte che i costi ope­ra­tivi e di manu­ten­zione potreb­bero essere coperti dai ricavi da traf­fico pas­seg­geri, ma anche afferma che que­sti ultimi sono in grado di con­tri­buire al più ad una pic­cola fra­zione dei costi di capi­tale , richie­dendo così il soste­gno finan­zia­rio pub­blico non tra­scu­ra­bile . In con­clu­sione , Pre­ston afferma che “Le valu­ta­zioni di costi e bene­fici di pro­getti fer­ro­viari ad alta velo­cità altrove in Europa indi­cano che esse sono state affette da ingiu­sti­fi­cato otti­mi­smo e che i risul­tati reali ten­dono a sug­ge­rire rap­porto benefici-costi molto infe­riori a quelli che sono state pre­vi­sioni in Gran Bretagna”.

5. Con­clu­sioni

Recen­te­mente, per la NLTL, un pro­getto ridi­men­sio­nato è stato pre­sen­tato dal governo ita­liano [ 37 ]. Le evi­denti incon­gruenze del pro­getto ori­gi­na­rio hanno por­tato a que­sto ten­ta­tivo di revi­sione, con  un costo pari a un terzo di quello ori­gi­nale, e limi­tando l’intervento al solo scavo del tun­nel di base, vale a dire senza alcun miglio­ra­mento della linea esi­stente fuori di esso (“solu­zione a basso costo (low cost)” ) . In pra­tica, que­sto rende il rispar­mio di tempo glo­bale molto basso , eli­mi­nando ogni pos­si­bile rile­vanza per il traf­fico pas­seg­geri . Nes­suna ana­lisi è stata ancora pre­sen­tata, ma di sicuro que­sto ridi­men­sio­na­mento è la con­se­guenza dell’opposizione locale, della man­canza di fondi pub­blici , e del dif­fuso scet­ti­ci­smo del mondo acca­de­mico . Di sicuro , tutti gli impatti rile­vanti saranno pro­por­zio­nal­mente ridotti, anche se que­sto non rende la spesa più giu­sti­fi­cata. Un cal­colo effet­tivo deve tenere in conto dell’intero costo del pro­getto: o altri­menti, un pro­getto limi­tato al solo tun­nel di base è privo di senso.

Può l’opposizione con­tro il TAV essere defi­nita come “con­tro il pro­gresso”? I risul­tati sug­ge­ri­scono il con­tra­rio. Il pro­gresso e il benes­sere non devono essere con­fusi con la cre­scita infi­nita. Il ter­ri­to­rio in Ita­lia è angu­sto e molto popo­lato . Le risorse natu­rali (acqua, suolo agri­colo, fore­ste, mate­rie prime) sono limi­tate. L’inquinamento e la pro­du­zione di rifiuti sono in aumento. Le for­ni­ture ener­ge­ti­che fos­sili stanno vol­gendo al ter­mine. Pro­gresso vuol dire com­pren­dere che esi­stono limiti fisici alla nostra sma­nia di costruire e di tra­sfor­mare la fac­cia del pia­neta. Pro­gresso vuol dire otti­miz­zare, aumen­tando l’efficienza e la durata nel tempo delle infra­strut­ture già esi­stenti e dell’ambiente costruito, tagliare il super­fluo e inve­stire in cre­scita intel­let­tuale e cul­tu­rale più che mate­riale, uti­liz­zando le menti più che i muscoli. Il pro­getto del TAV Torino-Lione rap­pre­senta l’esatto con­tra­rio di que­sta idea : lo spreco di risorse senza alcun beneficio.

Biblio­gra­fia

[1] Lucia Bona­vigo, Mas­simo Zuc­chetti, Dose Cal­cu­la­tion Due To Under­ground Expo­sure: The Tav Tun­nel In Valle Di Susa, 17,9B Fre­se­nius Envi­ron­men­tal Bul­le­tin 1476, 1480 (2008)

[2] Gian­franco Chioc­chia, Marina Cle­rico, Pie­tro Saliz­zoni et al., Impact assess­ment of a rail­way noise in an alpine val­ley, 10th Con­gress Fran­cais de Acou­sti­que, Lyon (2010), avai­la­ble at: http://​areeweb​.polito​.it/​e​v​e​n​t​i​/​T​A​V​S​a​l​u​t​e​/​A​r​t​i​c​o​l​i​/​0​0​0​2​5​6​.​pdf

[3] Angelo Tar­ta­glia, Quali dovreb­bero essere i van­taggi del nuovo col­le­ga­mento tra Torino e Lione?, http://​areeweb​.polito​.it/​e​v​e​n​t​i​/​T​A​V​S​a​l​u​t​e​/​A​r​t​i​c​o​l​i​/​T​a​r​t​a​g​l​i​a​.​pdf

[4] See news report for instance: http://​sto​phs2​.org/​n​e​w​s​/​5​9​2​5​-​f​r​e​n​c​h​-​a​c​t​i​o​n​s​-​a​f​f​e​c​t​-​i​t​aly

[5] Donald Gray, Laura Colucci-Gray and Elena Camino: Science, society and sustai­na­bi­lity, Rou­tledge (USA-UK), 2009 (see par­ti­cu­larly cap. 3 Active Citi­zen­ship, a Case Study. The Con­tro­versy of High-Speed Rail in the Susa Valley)

[6] EU, 2000. Com­mis­sion of the Euro­pean Com­mu­ni­ties. Com­mu­ni­ca­tion from the Com­mis­sion on the Pre­cau­tio­nary prin­ci­ple. Bru­xel­les, 2/2/2000. http://​ec​.europa​.eu/​d​g​s​/​h​e​a​l​t​h​_​c​o​n​s​u​m​e​r​/​l​i​b​r​a​r​y​/​p​u​b​/​p​u​b​0​7​_​e​n​.​pdf.

[7] UNESCO, 2005. The Pre­cau­tio­nary Prin­ci­ple. March 2005. World Com­mis­sion on the Ethics of Scien­ti­fic Kno­w­ledge and Tech­no­logy. http://​une​sdoc​.une​sco​.org/​i​m​a​g​e​s​/​0​0​1​3​/​0​0​1​3​9​5​/​1​3​9​5​7​8​e​.​pdf.

[8] CMVSVS, 2012. TAV Val Susa: Una solu­zione in cerca di pro­blema. Ana­lisi tec­nica del docu­mento del Governo Ita­liano datato 21.04.2012. Comi­tato Scien­ti­fico della Comu­nità Mon­tana delle Valli Susa e San­gone.http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf.

[9] Mini­stero Infra­strut­ture e Tra­sporti, 2012. CONFERENZA STAMPA DI PRESENTAZIONE DEL PROGETTO E DELL’ANALISI COSTI BENEFICI. Roma, 26 aprile 2012.

[10] Impo­si­mato, F., Prov­vi­sio­nato, S., Pisauro, G., 1999. Cor­ru­zione ad Alta Velo­cità. Viag­gio nel governo invi­si­bile. KOINè Nuove Edi­zioni, pp. 191.

[11] Paolo Beria, Raf­faele Gri­maldi, 2011. An Early Eva­lua­tion of Ita­lian High Speed Pro­jects. Tema, 4(3): 15–28. http://​www​.tema​.unina​.it. ISSN 1970–9870

[12] Marco Ponti, Com­pe­ti­tion and Regu­la­tion in the Public Choice Per­spec­tive, in 16th Inter­na­tio­nal Sym­po­sium on Theory and Prac­tice in Trans­port Eco­no­mics, 247, 259 (2005)

[13] Che­ster, M.V., A. Hor­vath, and Samer Mada­nat, 2009. Par­king infra­struc­ture: energy, emis­sions, and auto­mo­bile life-cycle envi­ron­men­tal accoun­ting. Envi­ron. Res. Lett. 5(3): 1–8

[14] Gros­srie­der, C., 2011. Life-Cycle assess­ment of Future High­speed Rail in Nor­way. Nor­we­gian Uni­ver­sity of Science and Tech­no­logy, Depart­ment of Energy and Pro­cess Engi­nee­ring. http://​daim​.idi​.ntnu​.no/​m​a​s​t​e​r​o​p​p​g​a​v​e​r​/​0​0​6​/​6​2​6​5​/​t​i​t​t​e​l​s​i​d​e​.​pdf

[15] Åker­man, J., 2011. The role of high-speed rail in miti­ga­ting cli­mate change – The Swe­dish case Euro­pa­ba­nan from a life cycle per­spec­tive. Trans­por­ta­tion Research Part D 16: 208–217

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[17] Fede­rici, M., S. Ulgiati, R. Basosi, 2009. Air ver­sus ter­re­strial trans­port moda­li­ties: An energy and envi­ron­men­tal com­pa­ri­son. Energy, 34(10): 1493–1503

[18] MVV, 2009. MVV Con­sul­ting Trac­te­bel Engi­nee­ring e GDFSUEZ:http://​ec​.europa​.eu/​t​r​a​n​s​p​o​r​t​/​i​n​f​r​a​s​t​r​u​c​t​u​r​e​/​s​t​u​d​i​e​s​/​d​o​c​/​p​r​e​s​e​n​t​a​t​i​o​n​_​h​i​g​h​_​s​p​e​e​d​_​r​a​i​l​_​0​9​0​4​2​4​.​p​p​t​.​pdf

[19] Pre­ston, J., 2009. The Case for High Speed Rail: A review of recent evi­dence. A Report to the Royal Auto­mo­bile Club Foun­da­tion for Moto­ring, Lon­don (UK), www​.rac​foun​da​tion​.org. Report No. 09/128. Pp.30.

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[21] Ruz­ze­nenti, F., Fede­rici, M., Basosi, R., 2006. Energy Effi­ciency and struc­tu­ral change in pro­duc­tion: an ana­ly­sis of long-term impacts in the road freight trans­port sec­tor. Book of Pro­cee­dings of the Bien­nial Iner­na­tio­nal Work­shop “Advan­ces in Enrgy Stu­dies. Per­spec­ti­ves on Energy Future”, Porto Venere, Italy, 12–16 Sep­tem­ber 2006. S. Ulgiati, S. Bar­gi­gli, M.T. Brown, M. Giam­pie­tro, R.A. Heren­deen and K. Mayumi Editors.

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[27] Mas­simo Zuc­chetti, 2012. Rail­way Rela­ted Soil Pol­lu­tion: The Turin-Lyon High-Speed Rail Case, Paper S12.01-P –34, p.127. Con­fe­rence Euro­Soil 2012, Bari (Italy), see:http://www.eurosoil2012.eu/download/300/Final%20Programme .

[28] ARPA Pie­monte, 1997. Let­ter, Octo­ber 9th 1997, prot. n. 3065, seehttp://​www​.ambien​te​val​susa​.it/​I​m​a​g​e​s​/​u​r​a​n​i​o​-​a​m​i​a​n​t​o​/​a​r​p​a​.​jpg

[29] ARPA Pie­monte Report, 1998. ARPA Pie­monte, Dipar­ti­mento Sub­pro­vin­ciale di Ivrea, “Rela­zione tec­nica sul pro­blema della radioat­ti­vità in Val di Susa”. Report n. 193/IR (1998); signed Giam­paolo Ribaldi, 19.2.1998, rif. IR/49, prot. 1798. (in italian)

[30] Ita­lian Law, 1995: Decreto Legi­sla­tivo del Governo n° 230 del 17/03/1995, as modi­fied by: D.Lgs. n°241 del 26/05/2000.

[31] M. Zuc­chetti, 2005. Con­sul­tant Report for The Asso­cia­tion of vil­la­ges of the Susa Val­ley (Comu­nità Mon­tana della Val Susa e Val San­gone: CMVSS,www​.cmvss​.it), Poli­tec­nico di Torino Report, 2005. Avai­la­ble at: http://​staff​.polito​.it/​m​a​s​s​i​m​o​.​z​u​c​c​h​e​t​t​i​/​S​e​c​o​n​d​a​_​R​e​l​a​z​i​o​n​e​.​pdf

[32] Ita­lian Law, 1992: Legge n. 257/92, avai­la­ble in Suppl. Ord. n. 64 alla Gazz. Uff. n. 87, Serie Gene­rale, Parte Prima del 13.4.92.

[33] R. Sac­chi, 2004. Studi geo­lo­gici in Val Susa fina­liz­zati ad un nuovo col­le­ga­mento fer­ro­via­rio Torino-Lione, Report of the Museo Scienze Natu­rali, Torino (Italy), n.41. ISBN-10: 8886041594.

[34] Mario Cavar­gna, 2006. Il pro­blema dell’amianto accom­pa­gna la sto­ria recente della Valle Susa. Ric­cardo Pavia, 2006. Amianto e ura­nio in Valle Susa: quali peri­coli si cor­rono?. Marco Toma­lino, 2006. TAV e amianto, quale rischio per la Valle Susa?. Three papers in: Medi­cina Demo­cra­tica, 165–167 (2006) 67–90.

[35] R. Com­pa­gnoni e C. Groppo, 2006. “Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li con­ten­gono”, Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21–28.

[36] A. Alla­sio, 2006. The High Speed and High Capa­city rail­way Turin-Lyon, Report for The Asso­cia­tion of vil­la­ges of the Susa Val­ley (Comu­nità Mon­tana della Val Susa e Val San­gone: CMVSS, www​.cmvss​.it )

[37] F. Pasquali (ed.), “Osser­va­to­rio Col­le­ga­mento Fer­ro­via­rio Torino-Lione. Qua­derno n.8. Ana­lisi costi-benefici. Ana­lisi Glo­bale e rica­dute sul ter­ri­to­rio”, May 2012, avai­la­ble at: http://​www​.regione​.pie​monte​.it/​s​p​e​c​i​a​l​i​/​n​u​o​v​a​_​T​o​r​i​n​o​L​i​o​n​e​/​d​w​d​/​q​u​a​d​e​r​n​i​/​q​u​a​d​e​r​n​o​8​.​zip